Оперативне управління технічним обслуговуванням тракторів

Потоки інформації про працездатність тракторів

Відомості про працездатність тракторів включають в себе інформацію про його технічний стан, терміни постановки тракторів на технічне обслуговування, необхідність усунення можливої відмови і т. Д. Все це є потоки інформації про працездатність тракторів.

Розрізняють вхідні та вихідні потоки, систематизовані і несистематизованих відомості.

До систематизованим відносять відомості, які передаються в центр оперативного управління (ЦОУ) і записуються за заздалегідь встановленою періодичністю. Наприклад, відомості про напрацювання тракторів і витраті палива.

До несистематизованим відносять відомості, що не мають встановлену періодичність і зміст (відхилення від термінів проведення ТО, відомості про відмови і т. д.), т. е. все відомості, повідомлення, виникнення і характер яких випадкові.

Важливий показник, що характеризує потоки інформації, - це їх обсяг, вимірюваний числом повідомлень, що входять в цей потік за певний період впемені.

Структура оперативного управління 

Керовані об'єкти розбивають на групи, кожна з яких об'єднується проміжним вузловим пунктом. Проміжні вузлові пункти мають прямі зв'язки з центром оперативного управління.

В основу побудови структури оперативного управління можуть бути закладені й інші принципи:

- Центр оперативного управління (або диспетчерський пункт) і все керовані об'єкти об'єднані за принципом «кожен з кожним»;

- Все керовані об'єкти з'єднують тільки з центром оперативного управління, утворюючи мережу, побудовану за радіальним принципом;

- Вузлові пункти з'єднують між собою прямими інформаційними каналами, чим забезпечують можливість обходів, т. Е. Петлевий принцип.

Для названих структур число потоків інформації визначають за формулами «кожен з кожним»

Технічні засоби оперативного управління

Цим вимогам найбільш повно задовольняють які поширені диспетчерські пульти, комутуючі всі види зв'язку, що використовуються в господарстві. Ці пульти задовольняють не тільки технічним, але і ергономічним, естетичним і економічним вимогам.

використовувані в господарствах технічні засоби оперативного управління можна поділити на п'ять груп.

Перша група об'єднує кошти - носії інформації, які включають в себе документовані носії і засоби наочного відображення інформації.

Друга група включає в себе кошти інформаційного забезпечення, що складаються з коштів збору інформації і засобів її передачі.

Третя група об'єднує кошти документування інформації. До них відносяться: копіювальні пристрої; розмножувальні машини; пристрою оформлення документів і зберігання інформації.

Четверта група складається з коштів обробки інформації (найпростіша лічильна техніка, мікрокалькулятори, логарифмічна лінійка, настільні ЕОМ і ін.).

П'ята група об'єднує кошти забезпечення умов праці (сучасна конторська меблі, освітлювальні прилади, звукоізоляція, мікроклімат і ін.).

Організаційно-технічні засоби підбирають за розглянутими групами в залежності від завдань системи оперативного управління. Отримання достовірного потоку інформації забезпечує застосування різних технічних засобів.

Кафедрою експлуатації МТП Оренбурзького сільськогосподарського інституту розроблений прилад, за допомогою якого можна досить швидко визначити для кожного трактора вид технічного обслуговування і ремонту, їх число, а також місяць проведення. На круглої шкалою приладу нанесені концентричні кола, число яких дорівнює маркам тракторів, наявних в господарстві. Кожна окружність розділена на однакове число частин через інтервал, рівний в прийнятому масштабі періодичності проведення ТО-1 в кілограмах витраченого палива. На внутрішньому колу, розділеної на таке ж число частин, як і всі інші, проставлені номери технічного обслуговування і види ремонту, В центрі кола закріплені дві вільно обертаються стрілки. Після установки стрілок відносно один одного на необхідний кут, що характеризує стан трактора і відповідний витрата палива, їх блокують стопором і вони обертаються як одне ціле. Між ними на внутрішній шкалі читають, скільки технічних обслуговувань (за видами) потрібно провести в планованому році.

Чіткіше узгодити процеси обліку палива і формування термінів постановки тракторів на обслуговування дозволяє розробка і створення (на основі сучасного рівня досягнень вітчизняної мікроелектроніки і приладобудування) складніших по реалізованому алгоритму, але найбільш достовірних методів управління постановкою тракторів на ТО.

Як засіб інформаційного повідомлення становить інтерес пристрій контролю періодичності технічного обслуговування марки КІ-9988 *, Пристрій призначений для управління постановкою машин на планове технічне обслуговування (ТО-1 ТО-2 і ТО-3) на основі автоматичного обліку кількості дизельного палива, що заправляється в баки машин, паливозаправної установкою 03- 16323.

Пристрій забезпечує виконання наступних операцій:

- Сумарний автоматичний облік кількості відпущеного дизельного палива по кожній обслуговується машині окремо;

- Автоматичну сигналізацію настання моменту постановки кожної обслуговується установкою машини на технічне обслуговування з зазначенням його виду (ТО-1 ТО-2 і ТО-3);

- Автоматичне припинення видачі дизельного палива при досягненні верхнього допустимого рівня періодичності технічного обслуговування (якщо не проводилося чергове технічне обслуговування).

Принцип роботи пристрою заснований на автоматичному управлінні процесом видачі палива кожної обслуговується машині на основі врахування фактичного споживання палива і порівняння його з заздалегідь введеними даними.

Прилад стаціонарний, може обслуговувати 32 машини будь-якої марки. Повний цикл роботи індикатора технічних обслуговувань - від ТО-1 до ТО-3. Ємність індикатора технічних обслуговувань (розрядів) - 16. Верхня межа показань індикатора індивідуального відпустки - 99999 л. Ціна одиниці молодшого розряду індикатора індивідуального відпустки палива - 1 л. Верхня межа показань індикатора сумарного відпустки палива 9999999 л. Габарити 228X492X265 мм. Маса не більше 175 кг.

З урахуванням сучасного рівня управління поряд з автономними пристроями впроваджуються автоматизовані системи управління постановкою тракторів на технічне обслуговування (АСУ ПТТО).

Основні функції системи:

- Вимір і реєстрація необхідних параметрів при заправці (кількість палива, що заправляється, напрацювання трактора і т. П.);

- Надходження відомостей про сформовану виробничої ситуації в момент запиту (стан системи ТО, технічний стан обслуговуваних тракторів, прогнозовані терміни постановки їх на обслуговування з урахуванням витраченого палива та напрацювання їх в момент запиту);

- Безперервна перевірка відповідності встановленої кількості витраченого палива періодичності постановки тракторів на ТО;

- Виявлення критичних ситуацій у виробничому процесі (кількість витраченого трактором палива досягло верхнього встановленої межі, а ТО не проведено) і інформування про їх виникнення.

організація взаємодії АСУ ПТТО з іншими системами господарства (матеріально-технічного постачання, забезпечення нафтопродуктами, ремонту і зберігання машин, обліку і планування) забезпечує більш суворий підхід до визначення часу постановки кожного трактора на ТО. Також це взаємодія дозволяє враховувати нафтопродукти в масових або об'ємних одиницях, дає достовірну оперативну оцінку ефективності використання кожної машини і можливість планувати проведення робіт ТО для всього господарства і для кожного підрозділу з огляду на велику кількість визначальних чинників. Все це в свою чергу дозволить з кращою якістю і з мінімальними витратами організувати процес технічного обслуговування виходячи з встановленої стандартом періодичності, ступеня зайнятості майстрів-наладчиків, специфіки виконуваної кожною машиною роботи, нормативного часу проведення ТО, часу, що витрачається на транспортування трактора до місця обслуговування, наявності необхідних матеріалів та запасних частин і т. д. Це тим більш важливо, що 20 40% робочого часу майстер-наладчик витрачає не так на основну роботу (проведення ТО), а на допоміжні операції - оформлення документів, переїзди, ремонт обладнання і т. д.

Структурна схема автоматизованої системи управління постановкою тракторів на технічне обслуговування наведена на малюнку 17.

Оперативне управління технічним обслуговуванням тракторів

Мал. 17. Структурна схема автоматизованої системи управління постановкою тракторів на ТО (по А. В. Ленського, А. П. Бистрицької і 3. А. Счеліцкому):

1 - вихідна інформація; 2 - управління насосним агрегатом паливо-роздавальної колонки; 3 - інформація про заправку; 4 - запит на заправку; 5 - розміщення заправки; 6 - керуюча і довідкова інформація; 7 - інформація для управління контролером МЗА; 8 - вказівки майстра-налагоджувальникові; 9 - інформація про проведенні ТО; 10 - довідкова інформація; 11 - керуючі впливи; 12 - інформація про функціонування підсистем заправки і ТО бригади; 13 - керування постановкою на ТО; 14 - рекомендації диспетчеру; 15 = коригувальні дії.

Один з варіантів АСУ ПТТО функціонує наступним чином.

Інформація по всім машинам господарства накопичується і зберігається в центральній мікро-ЕОМ, а по машинах кожного підрозділу також у відповідних локальних мікро-ЕОМ. Причому як центральна, так і локальна мікро-ЕОМ пов'язані прямими некомутованими каналами з закріпленими за ними контролерами паливороздавальних колонок, призначеними для управління процесами заправки, передачі інформації від колонок до мікро-ЕОМ і назад. У разі заправки трактора безпосередньо в поле інформацію накопичує контролер механізованого заправного агрегату, а потім обмінюється нею з відповідною мікро-ЕОМ. Періодично по каналах диспетчерської зв'язку йде обмін інформацією між локальними і центральної мікро-ЕОМ: в верхній рівень передаються накопичені за певний час дані про заправках, виконаних обслуговуваннях; в нижні уровні- завдання по їх проведенню. У центральній мікро-ЕОМ також оперативно планується процес постановки тракторів на обслуговування за заданими алгоритмами і видача всієї інформації на телевізійне табло головного диспетчера, який при необхідності коригує сформований план.

Впровадження першої черги АСУ ПТТО дозволить:

- Заправляти машини методом самообслуговування на будь-якому з постів господарства в будь-який час доби;

- Автоматично або вручну вводити інформацію про кількість відпущеного на кожну машину палива;

- Враховувати відпускається паливо при заправці в поле за допомогою механізованого заправного агрегату;

- Враховувати витрату палива кожною машиною наростаючим підсумком;

- Керувати постановкою машин на ТО;

- Виконувати попереджувальні функції відліком, що допускаються стандартом (± 10% відхилення від встановленої періодичності);

- Автоматично припиняти відпуск палива понад встановлену межу;

- Видавати рекомендації з постановки машин на ТО;

- відтворювати будь-яку інформацію на телевізійному табло;

- Враховувати витрату нафтопродуктів по кожному посту заправки.

Таким чином, розвиток різних технічних засобів і, в першу чергу, автоматизованих дозволить не тільки отримувати повний обсяг інформації, але і управляти процесом забезпечення працездатності тракторів.

Потоки інформації розглядають кількісно і за змістом, в Залежно від цього визначають необхідні технічні засоби збору, передачі, обробки, зберігання і відображення інформації, що задовольняють умові надійності і допустимому часу виконання тієї чи іншої роботи. Але може вийти кілька варіантів комплектування засобів. Тоді кращий з порівнюваних вибирають за мінімальним значенням повних витрат на технічне оснащення.

Відображення інформації технічного обслуговування тракторів

Існують різні засоби відображення інформації технічного обслуговування тракторів.

У їх числі досить відомі засоби: «Диспетчерський графік технічного обслуговування і відхилень в експлуатації тракторів», «Графік техобслуговування тракторів», «Стан і технічне обслуговування тракторів» і ін..

Цікавим є розроблений співробітниками ГОСНИТИ оперативний план-графік для управління постановкою тракторів на обслуговування. Графік складається з шкали витрати палива і таблиці видів ТО (рис. 20). Для того щоб шкала, проградуірованная з урахуванням неоднакового витрати палива до ТО-1 мала зручний масштаб для контролю за витратою палива енергонасичених тракторів, її загальну довжину вибирають не менше 1 м. При побудові плану-графіка трактори розташовують по маркам і групам. Причому побудова починають з тракторів, що мають найбільший витрата палива до ТО-1 (як показано в таблиці 28). Масштаб кожної шкали вибирають як відношення верхньої межі витрати палива до ТО-1 до її довжині. Ціну поділу на шкалах визначають за допомогою масштабу.

Оперативне управління технічним обслуговуванням тракторів

Мал. 18. Диспетчерський графік ТО і відхилень в експлуатації тракторів (ЦелНІІМЕСХ).

Оперативне управління технічним обслуговуванням тракторів

Рис 19. Ескіз засоби відображення інформації «Стан і технічне обслуговування тракторів».

На плані-графіку виконують дві вертикальні лінії - попереджає (жовта), що обмежує нижню межу витрат палива до ТО-1 і забороняє (червона), що обмежує верхню межу. На капронової волосіні, укріпленої уздовж шкал, закріплюють пересувний покажчик витрати палива. після кожної заправки трактора покажчик переміщують по шкале-; на відповідне число поділок. Технічне обслуговування можна проводити при досягненні покажчиком попереджає лінії. Після проведення ТО покажчик зрушують на нульову позначку шкали. Якщо покажчик досяг забороняє лінії, а ТО не проведено, то заправку трактора паливом в подальшому не проводять.

Таблиця технічного обслуговування на плані-графіку охоплює всі його види (крім ЕТО) з початку експлуатації нового або капітально відремонтованого трактора до другого ТО-3 перед яким проводять ресурсне діагностування. Залежно від його результатів призначають черговий ремонт або ТО-3. В останньому випадку для трактора встановлюють граничну напрацювання, після чого потрібно знову провести ресурсне діагностування. Після технічного обслуговування в відповідну клітину таблиці записують напрацювання трактора наростаючим підсумком і дату його проведення. Сезонні види ТО умовно винесені в кінець циклу, відзначають їх одночасно з ТО-1 ТО-2 або ТО-3 з якими вони були поєднані.

При продовженні напрацювання трактора за результатами ресурсного діагностування у відповідній клітці таблиці роблять позначку про це, з тим щоб перед проведенням вказаного виду ТО трактор повинен бути знову підданий ресурсному діагностування. Після проведення другого ТО-3 або ремонту всю рядок таблиці видів технічного обслуговування замінюють на нову, одночасно змінюючи запис в графі «Напрацювання трактора».

План-графік розробляють один раз, а не щомісяця. З його допомогою можливо оперативно управляти постановкою трактора не тільки на ТО, а й на ресурсне діагностування та ремонт.

З'являється можливість з урахуванням виробничої ситуації регулювати послідовність постановки тракторів на обслуговування. Це дозволяє забезпечити більш рівномірне завантаження мобільних технічних засобів і стаціонарних ПТО, особливо в напружений період сільськогосподарських робіт.

Досвід організації диспетчерського управління в системі Держкомсільгосптехніки СРСР

У Держкомсільгосптехніці СРСР визначені основні напрямки робіт по створенню диспетчерського управління. Створено типові робочі проекти по організації диспетчерського управління в ланці «район- область, республіка - Союз». У проектах представлений великий інструктивний матеріал по впровадженню технологічних процесів збору, обробки і передачі оперативних даних, організації систем передачі даних на вищестоящий рівень; створення систем автоматизованої обробки первинної інформації; технічним оснащенням диспетчерських пунктів.

Проерти можуть бути використані для створення диспетчерських систем управління на підприємствах і в організаціях системи Держкомсільгосптехніки СРСР.

У Держкомсільгосптехніці Білоруської РСР налагоджена виробничо-диспетчерський зв'язок, створені інформаційно-диспетчерські відділи на всіх рівнях управління, стандартизовані форми вхідний і вихідний диспетчерської документації.

Інформаційно-диспетчерські пункти райсель-хозтехнікі обробляють інформацію, що надходить від господарств оперативну інформацію. Крім того, відображають на діаграмах, в спеціальних графіках і журналах технічний стан машинно-тракторного парку, хід ремонту і технічного обслуговування, виконання плану основних сільськогосподарських робіт, а також координують роботу керівників і фахівців райсельхозтёхнікі.

З введенням диспетчерського управління, наприклад в Гомельській облсельхозтехніке, підвищилася готовність машинно-тракторного парку з 85% до 90 , Рівень задоволення заявок господарств на запасні частини зріс на 10 12 , Витрати на запасні частини скоротилися на 16 млн. Руб., Число капітальних ремонтів знизилося на 18%. Річний економічний ефект від впровадження диспетчерського управління перевищив 05 млн. Руб.

У Держкомсільгосптехніці Української РСР з впровадженням диспетчерського управління на республіканському рівні: скоротилося з 4 5 діб до 8 год час збору, обробки та видачі оперативної інформації; зменшилася в середньому на 350 люд.-год щоденна зайнятість працівників центрального апарату зі збору та обробки оперативних даних. Крім того, в середньому на 4 10 днів скоротилися терміни посівних і збиральних робіт; на 83% зменшилися витрати на виклик фахівців для звіту на вищому рівні; покращилася експлуатація МТП.

У плані забезпечення якісного та своєчасного ТО тракторів, а також зниження простоїв від відмов важливу роль відіграє система оперативного управління в комплектуючих організаціях Держкомсільгосптехніки, мета якої - управління просуванням комплектуючого обладнання від постачальників до споживачів.

Істотне підвищення ефективності виробничо-технічного забезпечення сільського господарства відбувається на основі впровадження обласної АСУ Держкомсільгосптехніки СРСР. Всесоюзним науково-дослідним і проектним інститутом автоматизованої системи управління (ВНІПІАСУ) розроблений ряд проектів обласної АСУ.

Технічні засоби диспетчерських систем управління (ДСУ) поділяються на апаратуру передачі даних (АПД), засоби обробки інформації та диспетчерського зв'язку. Вони забезпечують збір, обробку та передачу оперативних даних; оперативний зв'язок абонентів диспетчерських пунктів усіх рівнів управління; організацію селекторних нарад.

Як засоби диспетчерського зв'язку рекомендуються диспетчерські пульти типу ЕДТС-66 ПДС-20/20 (союзний, республіканський і обласний рівні) і «Хвиля-М» (районний рівень).

Значне скорочення часу обробки інформації досягається в результаті застосування поряд з ЕФБМ оргавтоматов ( «Оптима-528» або «Орг-автомат»).

У перспективі в комплект технічних засобів ДСУ слід включати міні-ЕОМ типу СМ-1 (СРСР) або ЄС-1010 (ВНР), які будуть забезпечувати обробку і аналіз оперативних даних.

...

Реле-регулятор трактори Кіровець

Перевірка регульованого напруги. Під'єднують вольтметр до реле-регулятору, при цьому клема «+» вольтметра приєднують до клеми В реле-регулятора, а клема «-» вольтметра - на «Масу». Потім запускають двигун, встановлюють частоту обертання, що дорівнює 1700 об /хв, включають електродвигун нагнітача системи обігріву і перевіряють по вольтметру напругу. Воно повинно бути влітку 135-143 В при положенні «Л» перемикача сезонного регулювання; взимку...

Cборка, регулювання та випробування механізму газорозподілу

Загальні відомості

На робочі місця по збірці вузлів і агрегатів деталі подають після їх дефектації та комплектування. При поточному ремонті деталі комплектують ті ж робочі, які виконують разборочно-складальні операції.

Деталі, які надходять на складання, повинні відповідати вимогам технічних умов і бути чистими. Перед складанням їх насухо протирають, а поверхні, що труться покривають тієї мастилом, яку використовують в процесі експлуатації. Поверхні деталей, забарвити які після складання неможливо, пофарбовані до складання.

Деталі, точне взаємне розташування яких не забезпечується при виготовленні або ремонті, додатково підганяють або обробляють в зборі. Деталі, підігнані одна до іншої під час виготовлення, ремонту або збірки, що не розукомплектовують і на них наносять відповідні мітки.

Маслопроводящіе канали та отвори прочищають, промивають, а якщо необхідно, продувають стисненим повітрям. Маслопроводящіе отвори в корпусах, втулках, валиках і інших деталях, там, де це передбачено конструкцією механізму, при складанні повинні збігатися.

Зібрані, але не встановлені на машини вузли перевіряють, а в окремих випадках відчувають і регулюють.

При напрессовкё на вал підшипників кочення їх нагрівають в водо-масляній ванні до 90-100 ° С. При напресування на вал зусилля прикладають до внутрішнього кільця підшипника, а при запресовуванні в гніздо - до зовнішнього. При цьому потрібно користуватися відповідними пристосуваннями, оправками і наставкой. Не допускається установка підшипників з перекосом. Підшипник запресовують або напресовують до упору в заплечики деталі або стопорне кільце. Кільце, що обертається підшипника не повинно стикатися з нерухомими деталями. Не допускається кернение посадочних місць під підшипники.

Самоподжимной гумові сальники, що були у вжитку, промивають в гасі або дизельному паливі. При монтажі сальника зусилля необхідно прикладати до його корпусу.

Повстяні сальники перед установкою просочують протягом 30 хв сумішшю, що складається з 20% лускатого графіту і 80% мастила УС. Перед просоченням суміш нагрівають до 80-90 ° С і ретельно перемішують.

Отвори в картонних, паронітових і пробкових прокладках повинні збігатися з отворами в сполучених деталях. Картонні прокладки, що встановлюються для запобігання протікання води, змащують суриком, а масла- залишають сухими. Допускається для зручності монтажу змащувати їх маслом.

Волога сильно впливає на стан коркових прокладок, і розміри їх можуть змінюватися. Тому прокладки зі зменшеними розмірами перед установкою на місце слід накрити вологою тканиною і витримати 4-6 год, ас збільшеними розмірами - висушити.

Болти і шпильки загортають в бронзові, алюмінієві і чавунні деталі не менш ніж на 11 а в деталі з інших металів не менше ніж на 08 діаметра різьби. Кінець болта або шпильки повинен виступати з гайки на одну-три нитки різьблення. Болти і гайки затягують вщерть ключами відповідних розмірів з важелями стандартної довжини (без подовжувачів) або спеціальними ключами. При постукуванні молотком з мідним бойком по ненарезанной частини загорнутої шпильки повинен бути чути чистий металевий (без деренчання) звук.

Усик стопорною шайби повинен щільно входити в паз деталі і надійно запобігати самоотворачіваніе. Край шайби, відгинають на гайку, головку болта або деталь, повинен щільно до них прилягати. Не допускається повторне відгинання вусики або краю шайби. Внутрішній діаметр шайб повинен відповідати діаметру болта або шпильки. Забороняється встановлювати під гайку дві пружинні шайби.

Після затягування гайки пружинна шайба повинна прилягати до деталі і гайки по всьому колу, а зазор в розрізі шайби відповідати діаметру болта.

Кінці шплінта розводять по осі болта: один на болт, інший на площину гайки; вони повинні щільно прилягати до деталей. Не допускаються тріщини і злами. Шплінт повинен щільно (без зазору) сидіти в отворі болта, а його головка - виступати над площиною гайки не більше ніж на 7s діаметра шплінта. Не допускається заміна шплінтів дротом або цвяхами. Дріт для групової або спеціальної шплинтовки болтів повинна бути м'якою, без скручування і надлому. В головки болтів дріт пропускають так, щоб вона при отвертиваніі болтів натягувалася. Кінці дроту після шплинтовки туго скручують разом і обрізають на відстані 5-6 мм від місця їх з'єднання.

Послідовність операцій прісборке вузлів і механізмів (в тому числі механізму газорозподілу) двигуна є зворотною в порівнянні з розбиранням. Тому нижче розглядаються головним чином тільки технологічні особливості складальних операцій.

Складає вузли двигуна

Блок циліндрів (блок-картер). Якщо необхідно замінити вісь проміжної шестерні двигуна Д-20 вивертають болти фланця і виймають її. Нову вісь запресовують, користуючись порожнистими наставкой, загортають болти фланця з шайбами, відгинаючи краю шайб на межі головок болтів і фланець осі.

При заміні пальця проміжної шестерні двигуна Д-37М. відкручують болти і виймають палець з блоку циліндрів. Якщо палець сидить в гнізді дуже щільно, використовують спеціальне пристосування. Новий палець запресовують молотком з мідним бойком до упору фланця в тіло блоку і закріплюють болтами.

При заміні втулок штовхачів випрессовивают з них кільця ущільнювачів ступінчастою наставкой, а потім і самі втулки циліндричної оправкой з мідним наконечником. Запресовують втулки ступінчастою наставкой так, щоб збіглися отвори у втулках штовхачів впускних клапанів з отворами в блоці з точністю 04 мм. Після запресовування втулки обробляють розгорненням 020 мм.

Втулки розподільного вала випрессовивают і запресовують за допомогою пристосування. Для цього шток пропускають через втулки розподільного вала, на відповідну шийку надягають змінне ступеневу кільце, підібране за розміром втулки. Стакан наголошують в стінку блоку циліндрів через опорну шайбу. Обертаючи гайку рукояткою іноді, на початку роботи, доводиться при цьому утримувати шток від провертання), переміщують шток, а разом з ним і ступеневу кільце, яке запресовує або Випрессовиваемие втулку.

Cборка, регулювання та випробування механізму газорозподілу

Мал. 65. Пристосування ПІМ-483-040 для випрессовкі пальця проміжної шестерні (двигуни Д-37М, Д-40 Д-54А, СМД-14):
1 - перегородка картера; 2 - опорна плита; 3 - рукоятка з тріскачкою; 4 - гвинт; 5 - трубчаста гайка; 6 - кульова опора; 7 - палець проміжної шестерні; 8 - передня стінка картера.

При запресовуванні передньої і середньої втулок перевіряють збіг сверлений у втулках з мастильними каналами в блок-картері, а у задній - збіг найбільшого розміру лиски з віссю отвору під масло з боку верхньої площині.

Cборка, регулювання та випробування механізму газорозподілу

Мал. 66. Встановлення задньої втулки розподільного вала двигуна Д-37 (а) і втулки штовхача (б):
1 - отвір у втулці; 2 - отвір в блоці.

Запресовані втулки розточують до діаметра, наведеного в додатку. допускаються овальність і конусність отворів до 0015 мм, биття середнього отвори щодо крайніх 003 мм, а непаралельність осі отворів втулок щодо осі корінних підшипників до 005 мм на всій довжині. На внутрішніх поверхнях втулок не повинно бути рисок, тріщин і забоїн.

У блоці циліндрів Д-40 якщо необхідно, розгортають отвори під штовхачі до ремонтного розміру. Палець проміжної шестерні і втулки розподільного вала випрессовивают і запресовують так само, як в двигуні Д-37М. Для запресовування пальця можна користуватися оправкой (рис. 68).

Cборка, регулювання та випробування механізму газорозподілу

Мал. 67. Пристосування ПІМ-483-050А для випрессовкі і запресовування втулок розподільного вала:
а - загальний вигляд; б - установка пристосування на блок циліндрів; 1 рукоятка; 2 - гайка; 3 - стакан; 4 - опорна шайба; 5 - шток; в - змінні кільця.

Cборка, регулювання та випробування механізму газорозподілу

Мал. 68. Оправлення для запресовування:
а - пальця проміжної шестерні двигуна Д-40; б - направляючих клапанів двигунів Д-40 і СМД-14; 1 - втулка) 2 - оправлення (розміри в дужках для двигуна СМД-14).

При заміні втулок використовують пристосування, -Попередньо видаливши заглушку заднього підшипника розподільного вала. Передню і середню втулки запресовують врівень з поверхнею блоку циліндрів, а задню - урівень з поверхнею виточки під заглушку. Масляні отвори у втулках повинні збігатися з відповідними олійними каналами в блоці циліндрів. Після заміни втулок встановлюють на місце заглушку заднього підшипника.

Якщо необхідно, замінюють штифти для щита розподільних шестерень, запрессовивая їх так, щоб вони виступали над поверхнею блоку на 51-54 мм.

Отвір для втулок штовхачів в блоці циліндрів двигуна Д-54А можна розгортати під ремонтний розмір. Запресовують втулки до упору в блок. Отвори у втулках штовхачів впускних клапанів (друге, третє, шосте й сьоме отвори від передньої площини блоку) повинні збігатися з отворами в блоці для валиків декомпрессионного механізму. Внутрішні отвори втулок обробляють після запрессовки ручними розгорненнями діаметром 250 або 255 мм (ремонтний розмір). Не допускаються раковини, ризики і задираки. Замість штовхачів випускних клапанів дозволяється ставити штовхачі впускних клапанів.

Палець проміжної шестерні і втулки розподільного вала двигуна Д-54А замінюють так само, як в двигунах Д-37Мі Д-40 тільки попередньо у пальця 4 слід відвернути гайку 6 (див. Рис. 17), а при запресовуванні необхідно, щоб отвір для змащування в пальці, через яке надходить мастило під втулку шестерні, було направлено вгору. Після запресовування на кінець пальця надягають замкову шайбу і навертають гайку 6. Краї шайби відгинають на приплив блоку і грань гайки.

При заміні втулок розподільного вала передню втулку запресовують до упору її буртика в стінку блоку циліндрів. Передній торець середньої втулки повинен виступати на 3-6 мм відносно площини третього ребра блоку, а отвір у втулці збігатися з отвором в блоці з точністю 1 мм. Задня втулка повинна потопати щодо торця блоку на 55-85 мм. Заглушку заднього підшипника встановлюють до упору у втулку і ущільнюють її, б'ючи молотком по центральній частині.

Допускаються овальність і конусність отворів у втулках, а також взаємне зміщення їх осей НЕ более002мм. Непараллелиюсть загальної осі отворів втулок щодо осі расточек підшипників колінчастого вала повинна бути не більше 01 мм на довжині, яка дорівнює відстані між центрами крайніх втулок. На внутрішній поверхні втулок допускаються до 5 раковин довжиною не більше 3 мм і глибиною до 15 мм, розташованих від країв втулки і одна від одної на відстані не менше 10 мм. Краї раковин необхідно затупити.

У двигуні СМД-14 втулки розподільного вала і палець проміжної шестерні замінюють так само, як в двигуні Д-54А. Палець проміжної шестерні запресовують так, щоб мітка на буртике пальця була спрямована вниз, тоді мастильні канали в пальці і в блок-кар-тере будуть збігатися. У гніздо на торці пальця щільно встановлюють заглушку, якщо вона була видалена.

Головка циліндрів. До збірки перевіряють, чи добре промита, очищена від накипу і нагару головка циліндрів, чи є відмітка про гідравлічному випробуванні. Масляні канали продувають стисненим повітрям, а технологічні отвори каналів, якщо вони були відкриті під час ремонту, закривають різьбовими пробками.

Якщо необхідно замінити направляючі втулки клапанів, їх випрессовивают, запресовують нові втулки, користуючись відповідними наставкой, а потім розгортають до необхідного розміру.

Втулки двигунів Д-20 Д-37М і Д-54А запресовують до упору спеціального виступу в поверхню головки. У втулок двигунів Д-40 і СМД-14 виступу немає, тому, щоб незапрессованная частина втулки перебувала над опорною поверхнею для пружини клапана на висоті 395-- 405 мм для двигуна Д-40 і 16 мм для двигуна СМД-14 , користуються дистанційними втулками з зовнішнім діаметром 30 мм, внутрішнім 20 мм ідліной40лш (двигун Д-40), для двигуна СМД-14 відповідно 3022 і 16 мм або спеціальними оправками (рис. 68).

запресовані втулки розгортають до номінального або ремонтного розміру. Поверхня їх повинна бути чистою, без рисок, чорновини, раковин і задирів. Допускаються овальність і конусність отвору не більше: 0035 мм (для двигуна Д-20), 0027 мм (для двигунів Д-37М і Д-40), 003 мм (для двигуна Д-54А), 004 мм (для двигуна СМД-14). Стрижень клапана повинен вільно, без заїдання і гальмування обертатися у втулці і переміщатися в осьовому напрямку. Розміри деталей і посадки наведені в додатках 1-5.

Для відновлення необхідної ширини робочої фаски клапанного гнізда, її концентричности по відношенню до осі направляючої втулки і чистоти поверхні фаску фрезерують або шліфують.

Для фрезерування застосовують набір фрез з кутами нахилу різальних крайок 7545 і 15 °. На поверхні робочої фаски зазвичай є тверда кірка, яку важко обробити гладким лезом, тому для чорнової обробки використовують фрезу з зубчастими лезами, а для чистової - фрезу з гладкими лезами.

Спочатку фаску фрезерують чорновий фрезою з кутом 45 * (рис. 69), потім фрезами з кутами 75 і 15 °, домагаючись необхідної і рівномірної ширини фаски по всьому периметру, а кінчають обробку чистової фрезою з кутом 45 °. Якщо фаска добре збереглася, чорновий фрезою не користуються.

Фрезерують вручну, тому оправлення фрези повинна щільно входити в направляючу втулку клапана. Допускається зазор не більше 01 мм. В процесі фрезерування треба знімати якомога менший шар металу, щоб не знизити терміну служби головки циліндрів.

Cборка, регулювання та випробування механізму газорозподілу

Мал. 69. Фрезерування клапанних гнізд:
а - чорновий фрезою 45 °; б - фрезою 15 "; в - фрезою 75 °; г - чистової фрезою 45 °; 1 - комірець; 2 - оправлення; 3 - розсувні розгортка.

При ручному фрезеруванні клапанних гнізд витрачається багато робочого часу і не завжди досягається гарна якість роботи. Тому останнім часом все частіше застосовують шліфування всіх фасок гнізда або тільки робочої фаски.

Для шліфування фаски користуються оправкой і електричним дрилем. На корпусі (рис. 70) оправлення закріплені шліфувальний камінь і сполучна втулка. Усередині втулки встановлена амортизує пружина. У нижню конусний отвір корпусу вставляють змінний стрижень; циліндричний хвостовик якого розміщується в направляючої втулці клапана. У верхньому шестигранному отворі поміщений наконечник, з'єднаний зі шпинделем електродрилі. Головка наконечника сферична шестигранна, завдяки чемуоправкасошпінделемелектродрелі з'єднується шарнірно. Діаметр шліфувального каменю, його конусність і діаметр циліндричного хвостовика стрижня підбирають відповідно до розмірів ремонтується гнізда і втулки клапана. Хвостовик повинен входити в отвір втулки з зазором приблизно в 15 рази більшим величини нормального зазору між стрижнем клапана і втулкою.

Швидкість обертання оправлення повинна бути 6000-12000 об /хв, в той час як швидкість обертання шпинделя електродрилі 500-2000 об /хв. Тому з корпусу дрилі видаляють редуктор, а наконечник пристосування безпосередньо з'єднують з валом електродвигуна, який обертається зі швидкістю 10000-12000 об /хв.

Перед роботою циліндричний хвостовик стрижня оправки і направляючу втулку клапана рясно змащують автотракторним маслом. Спочатку шліфують тільки під тиском власної ваги інструменту. Після того як оправлення почне обертатися з нормальним числом оборотів, на дриль натискають сильніше. При цьому пружину 4 не стискується до кінця (до упору). В процесі шліфування рекомендується поливати фаску сумішшю, що складається з 3 частин автотракторного масла і 1 частини гасу. Для отримання більш чистої поверхні починають шліфувати грубозернистим, а закінчують дрібнозернистим каменем. При правці каменю поздовжні канавки на його робочої частини поглиблюють тригранним напилком на 3-4 мм.

Після виконання цих операцій головку циліндрів обдувають стисненим повітрям для видалення абразивних речовин, металевого пилу і стружок або промивають в мийній машині. Перевіряють величину утопанія тарілки клапана щодо нижньої площини головки циліндрів (табл. 17), а також концентричність робочої фаски гнізда щодо вертикальної осі направляючої втулки клапана.

Концентричність клапанних гнізд перевіряють пристосуваннями різних типів. Розглянемо два з них.

На корпусі (рис. 71 а) пристосування першого типу встановлено індикатор. Його вимірювальний стрижень ув'язнений у системі важелів з вимірювальної ніжкою. У нижній частині пристосування знаходиться стрижень 6 що закінчується цанговим патроном 7 який щільно притискається до внутрішньої поверхні втулки клапана і центрує пристосування щодо останньої.

Cборка, регулювання та випробування механізму газорозподілу

Мал. 70. Оправлення для шліфування фасок клапанних гнізд:
1 - змінний стрижень; 2 - шліфувальний камінь; 3 - корпус; 4 - пружина; 5 - сполучна втулка; 6 - наконечник.

Для перевірки цанговий патрон встановлюють в направляючої втулці клапана і, обертаючи гвинт, розтискають патрон у втулці. Обережно повертаючи корпус за накатаній поверхню, встановлюють його так, щоб вимірювальна ніжка торкнулася конічної поверхні клапанного гнізда, а запас ходу стрілки індикатора дорівнював 12 мм. Обертаючи пристосування, стежать за показаннями стрілки індикатора. Різниця граничних відхилень представить собою неконцентричність гнізда щодо осі направляючої втулки клапана.

Муфта (рис. 71 б) пристосування другого типу надіта на оправлення, на верхній частині якої хомутом закріплений індикатор, а на нижню, різьбову частина навернена гайка, що містить інсталяційний конусом.

При роботі оправлення встановлюють в отвір втулки клапана і закріплюють гайкою. На оправлення надягають муфту так, щоб упор торкнувся поверхні клапанного гнізда. Після цього встановлюють хомут з індикатором і фіксують його в положенні, коли вимірювальний стрижень торкнеться конічної поверхні муфти, азапас ходу стрілки буде дорівнює 12 мм. Обертаючи муфту, визначають неконцентричність гнізда относітельноосі направляючої втулки клапана.

Для притирання клапанів в ремонтних майстернях використовують спеціальні верстати М-2 і М-3.

Редуктор верстата М-2 складається з пари циліндричних шестерень (рис. 72) і пари конічних шестерень. Зворотно-обертальний рух шпинделі отримують від редуктора через шатун і кривошип, рейку і шестерні. Зворотно-поступальний рух шпинделів здійснюється від редуктора через шатун 15 і кривошип 16 циліндричні шестерні і рейки.

Підйомну площадку, на.которой встановлюють головку або блок циліндрів, підводять до шпинделям і відводять від них за допомогою маховичка 18 черв'ячної пари, циліндричних шестерень і рейок.

Для кутового зміщення клапанів в процесі притирання (перекриття) використовують механізм хропіння, який за подвійний хід рейки дає перекриття в 1 ° 30 '. Рукояткою включають механізм. маховичком встановлюють рейку в початкове положення при непрацюючому верстаті.

Cборка, регулювання та випробування механізму газорозподілу

Мал. 71. Пристосування для перевірки концентричности клапанних гнізд:
а - першого типу; б - другого типу; 1 - індикатор; 2 - гвинт; 3 - корпус; 4 - вимірювальна ніжка; 5 - гніздо клапана; 6 - стрижень; 7 - цанговий патрон; 8 - хомут; 9 - муфта; 10 - упор; 11 - оправлення; 12 - гайка з інсталяційний конусом.

Cборка, регулювання та випробування механізму газорозподілу

Мал. 72. Кінематична схема верстата М-2:
110 і 11 - циліндричні шестерні; 2 і 6 - рейки; 3 - маховичок механізму кутового зміщення шпинделів, - 4 - рукоятка перемикання храпового механізму; 6 - механізм хропіння; 7 - шпиндель; 8 і 15 - шатуни; 9 і 16 - кривошипи; 12 і 14 - конічні шестерні редуктора; 13 - маховичок ручного підйому шпинделів; 17 - черв'ячна пара; 18 - маховичок переміщення майданчика; 19 - рейка підйому майданчики; 20 - циліндрична шестерня підйому майданчики; 21 - шестерня шпинделя.

Шпинделі верстата роблять 70 зворотно-обертальних і 140 зворотно - поступальних (вниз і вгору) рухів в хвилину.

Після фрезерування клапанних гнізд підбирають клапани і наносять на них мітки, відповідні порядковому номеру гнізда, починаючи з боку розподільних шестерень. При роздільних голівках циліндрів мітка повинна вказувати порядкові номери головки і клапана.

Головку встановлюють на підйомної майданчику столу так, щоб гнізда клапанів розташувалися по лінії шпинделів верстата. На стрижні клапанів надягають спеціальні пружини і встановлюють клапани в гнізда головки циліндрів.

обертаючи маховичок, піднімають корпусу шпинделів. Потім вставляють перехідні штуцери так, щоб їх квадрати увійшли в отвори муфт шпинделів, а наконечники - в прорізи головок клапанів.

До пуску верстата на фаски клапанів наносять шар наждачного порошку зернистістю 200-240 змішаного з веретенним маслом, або притирочную пасту ГОІ. Якщо під час роботу, верстата маховичок автоматично обертатися не буде, це означає, що рейка зайняла одне з крайніх положень і немає відносного кутового зміщення (перекриття) клапанів. В цьому випадку необхідно рукоятку переставити в інше положення.

Зазвичай клапани притирають протягом 2-3 хв.

Cборка, регулювання та випробування механізму газорозподілу

Мал. 73. Шпиндель верстата М-2:
1 клапан; 2 - рейка; 3 - шестерня; 4 - пружина; 5 - шпиндель; 6 - перехідний штуцер; 7- наконечник штуцера; 8 - пружина клапана.

Налаштування верстата для притирання клапанів двигунів різних марок полягає в установці шпинделів відповідно відстань між клапанами. Для цього послаблюють гайки втулок кріплення шпинделів, розставляють і закріплюють шпинделі по осях клапанів. Після того як втулки будуть закріплені, шпинделі повинні від руки пересуватися у втулках і під дією пружин встановлюватися в початкове положення.

Пристрій верстата М-3 подібно пристрою верстата М-2 але замість механічного приводу відносного зміщення шпинделів встановлений гідравлічний привід, а в зв'язку з цим змінився кут повороту шпинделя: при прямому ході він становить 360 °, кут перекриття клапанів 14 °.

Ув'язнений всередині циліндра поршень розділяє його на дві порожнини, заповнені маслом. Зусилля шатуна передається поршню, який стискає масло в одній з порожнин циліндра (в залежності від напрямку руху). При цьому відповідно до положення перепускного клапана, яке фіксується кулькою, стискає масло невеликими дозами переходить в іншу порожнину до тих пір, поки перепускний клапан не буде переміщений. Після надходження усієї кількості масла в іншу порожнину клапан торцем упреться в подушка кришки і зафіксується в новому положенні кулькою і пружиною. В цьому випадку масло перепускается в протилежному напрямку також невеликими порціями.

При переміщенні поршня в циліндрі пов'язана з ним рейка зсувається за подвійний хід на 3-5 мм в одному напрямку до перемикання клапана, після цього вона починає переміщатися в зворотному напрямку. За кожен оборот ексцентрика рейка повертає шпиндель на 360 ° в одному напрямку, а в зворотному на 10-15 ° менше.

У циліндрі гідравлічного механізму в кінці штока укріплений масляний резервуар. У разі витоку масла через сальники 25 воно з резервуара по внутрішньому отвору надходить до кульки запірного пристрою, а потім через просвердлений отвір в поршні в одну з порожнин циліндра. Коли під дією поршня масло в циліндрі стискається, кулька замикає перепускний канал і масло не може проникнути з циліндра в резервуар. При зворотному русі поршня в циліндрі створюється розрідження і масло надходить з резервуара в циліндр.

Cборка, регулювання та випробування механізму газорозподілу

Мал. 74. Верстат М-3 для притирання клапанів:

Якщо немає спеціальних верстатів М-2 або М-3 то для притирання клапанів використовують пневматичні, електричні і звичайні ручні дрилі.

Пневматична дриль складається з алюмінієвого корпусу (рис. 75), кришки, ніпеля для приєднання повітряного шланга, повітряного клапана і клапанної коробки, в якій змонтовані перепускні клапани ротора. Крильчатка ділить внутрішній простір корпусу на дві порожнини. Клапани коробки перепускают стиснене повітря в ту чи іншу порожнину корпусу, внаслідок чого напрямок обертання шпинделя постійно змінюється.

На кінці шпинделя 6 є проріз для установки змінних наконечників. Повітря з корпусу виходить через штуцер 8. До дрилі додаються гумовий присос для притирання клапанів, які не мають прорізів на голівці, і пружина для підняття клапана над гніздом під час притирання.

Перед початком притирання гумовий шланг дрилі приєднують до повітряної магістралі. Потім відкривають вихідний штуцер 8 (він же є масельничкою ротора), куди перед кожною притиранням заливають кілька крапель машинного масла. Після змащення ковпачок штуцера загортають так, щоб вихідний отвір для повітря залишилося вільним. Під клапан ставлять амортизаційну пружину, а робочу фаску клапана змащують притирочное пастою. Потім впускають стиснене повітря через повітряний клапан 3 в порожнину корпусу дрилі. Притирати починають при легкому нажіме на дриль. Зі збільшенням натискання збільшується число коливань ротора, яке може змінюватися в межах 250-2500 коливань в хвилину. Під час притирання клапан переміщують по колу і періодично піднімають.

Cборка, регулювання та випробування механізму газорозподілу

Мал. 75. Пневматична дриль для притирання клапанів:
1 - з'єднувальний ніпель; 2 - кришка; 3 - повітряний клапан; 4 - корпус; 5 - клапанна коробка; 6 - шпиндель; 7 - наконечник; 8 - вихідний штуцер; 9 - крильчатка; 10 - присос.

Для скорочення затрат ручної праці притирання можна починати стандартною електродрилем. Як завжди, фаски клапана і гнізда покривають притирочное пастою, під тарілку клапана закладають пружину, а напрямні втулки і стрижень клапана рясно змащують. Притирають по колу, піднімаючи дрель через кожні 1-2сек.

Після усунення зазору і отримання вузьких кругових притертих смужок на фасках клапана і гнізда починають притирати вручну.

Найбільш простий з облаштування прилад для притирання показаний на малюнку 76. При хитанні сектора шестерня і шпиндель повертаються на 1-15 обороту. Перекриття притираються поверхонь досягається завдяки зміні амплітуди гойдання сектора.

Розташовуватися вона повинна приблизно по середині робочої фаски клапана (рис. 77). Іноді для полірування Фасо-к в кінці притирання використовують не притирочную пасту, а чисте масло. Після закінчення притирання клапанів головку циліндрів і клапани промивають в содовому розчині і продувають стисненим повітрям. Потім її встановлюють на монтажний стіл, ставлять клапани на місце і перевертають голівку камерами згоряння вниз. Надягають на стрижні клапанів пружини і наполегливі шайби пружин. У двигунів Д-20 Д-54А і СМД-14 на стрижень клапана встановлюють запобіжні пружинні кільця.

Cборка, регулювання та випробування механізму газорозподілу

Мал. 76. Прилад для ручної притирання клапанів:
1 - конічна шестерня; 2 - зубчастий сектор; 3 - ковпачок; 4 - рукоятка; 5 - шпиндель; 6 - скоба; 7 - наконечник.

Користуючись пристосуванням, стискають пружини. Вставляють на місце сухарі і обстукують їх через трубчасту оправлення або кілька разів вдаряють мідним молотком по торця клапана. Різниця в виступанія сухариків допускається до 03 мм, а зазор між ними повинен бути в межах 05- 06 мм. Не допускається хитання опорної шайби пружини. Пружини повинні бути перпендикулярні до поверхні головки циліндрів, а своїми торцевими витками щільно прилягати до неї і опорної шайбі.

Після установки клапанів перевіряють герметичність притирання, заливаючи у впускні і випускні вікна головки блоку гас. Протягом 3 хв гас не повинен просочуватися через клапани. При поточному ремонті або для попередньої перевірки якості притирання клапанів на фаску клапана через 30-40 ° по колу наносять олівцеві мітки, вставляють клапан в гніздо і повертають його 2-3 рази. При задовільною притирання мітки повинні стертися.

У головку циліндрів ввертають шпильки, штуцери і встановлюють інші деталі.

Механізм коромисел і декомпресійний механізм. Якщо необхідно, з коромисел випрессовивают зношені втулки і запресовують нові, користуючись відповідними наставкой і підставками. мастильні отвори у втулках повинні збігатися з каналами в коромислах, а канали повинні бути ретельно очищені від бруду і продуті стисненим повітрям. Втулки після запресовування розгортають до необхідного розміру (додатки 1-5). Допускаються овальність і конусність після розгортання 002 мм.

Cборка, регулювання та випробування механізму газорозподілу

Мал. 77. Притирання клапана і установка сухарів:

a - Клапан притертість правильно; б - клапан притертість неправильно; в - установка сухарів клапана двигуна Д-54А.

У двигунів Д-20 перекриття мастильного каналу коромисла втулкою і утопание її допускаються не більше 05 мм. При заміні регулювальних гвинтів коромисел на одне з них ставлять наполегливу пластину 10 (див. Рис. 8) декомпрессионного механізму.

При складанні в кільцеву канавку валика коромисла ставлять завзяте кільце, змащують валик, надягають на нього коромисло, стійку, інше коромисло і інше завзяте кільце. Коромисло з наполегливою пластиною має перебувати над отвором під штифт стійки.

Для складання механізму управління декомпресійним механізмом в корпус 3 кришки головки циліндра ввертають два упору важеля валика 16 декомпрессионного механізму, а в виточку запресовують сальник 15. На валик 16 напресовують важіль 14 вставляють штифт і Керн його в двох точках з кожної сторони. Вісь важеля розташовують щодо лиски на валику під кутом 45 °. Валик в зборі вставляють в отвір корпусу 3 кришки так, щоб лиска була звернена вгору. На кінці валика встановлюють стопорне кільце. Зазор між стінкою корпусу кришки і внутрішнім торцем важеля повинен бути в межах 05- 10 мм. При установці важеля в переднє крайнє положення лиска валика повинна перебувати у верхній горизонтальній площині. Корпус кришки в зборі встановлюють на головку циліндра, уклавши попередньо прокладку.

У двигуна Д-37М при запресовуванні втулки отвір для змащування має перебувати в нижній половині гнізда коромисла, як показано на малюнку 78. Допускається непаралельність утворює В бойка і осі внутрішньої поверхні Г втулки не більше 005 мм, а неперпендикулярність торцевих поверхонь Б коромисла щодо цієї ж осі не більше 01 мм на радіусі 12 мм.

Вісь коромисла запресовують так, щоб довжина кінців її з обох сторін стійки була в межах 278-280 мм. Встановлюють праве і ліве коромисла на вісь і фіксують їх накладення запірними кільцями. Кінці коромисел з регулювальними гвинтами повинні бути звернені в бік, протилежний отвору для малої шпильки кріплення стійки, а кінці без регулювальних гвинтів зближуватися один з іншим.

якщо необхідно розібрати декомпресійний механізм Д-37М, расшплінтовивают пальці (рис. 79) важелів і знімають з рейки важелі в зборі. Відкручують болти, виймають шпонкові шайби, знімають важелі і видаляють з них пальці. Знімають з валиків декомпрессионного механізму кришки, кільця ущільнювачів і от'едіняют від рейки пружину. Збирають декомпресійний механізм в зворотному порядку. Гумове кільце ущільнювача перед установкою в канавку валика 'змащують дизельним маслом.

Cборка, регулювання та випробування механізму газорозподілу

Мал. 78. Установка коромисел двигуна Д-37М:
1 - коромисло; 2 - втулка коромисла; 3 - запірний кільце; 4 вісь коромисел; 5 - стійка.

У двигуна Д-40 отвір запресованих втулок обробляють на свердлильному верстаті машинної розгорткою ф 22 мм. У двигунів Д-48л і Д-48м втулок коромисел немає, тому при зносі отворів їх растачивают і запресовують в них втулки ремонтних розмірів.

Cборка, регулювання та випробування механізму газорозподілу

Мал. 79. Декомпресійний механізм двигуна Д-37М:
1 - розподільний вал; 2 - палець; 3 - шпонкова шайба; 4 - валик; 5 - кільце ущільнювача; 6 - штовхач; 7 - штанга; 8 - кришка; 9 - болт; 10 - важіль; 11 - шплінт; 12 - рейка; 13 - кронштейн.

При складанні механізму коромисел в кінці валиків ввертають пробки (рис. 80) з прокладками. На валик декомпрессионного механізму встановлюють стопорні кільця і надягають до упору в них стійки. Ввертають в отвори валика болти і закріплюють їх контргайками.

На валик коромисел надягають коротку пружину, коромисло з регулювальним гвинтом, стійку, друге коромисло, довгу пружину, третє коромисло, стійку, останнім коромисло і коротку пружину. Ці ж операції повторюють для другого валика. У сполучну муфту ввертають ніпель. і з'єднують муфтою обидва валика коромисел. В гнізда стійок вставляють установчі сухарі.

Cборка, регулювання та випробування механізму газорозподілу

Мал. 80. Механізм коромисел (а) і важіль (б) включення декомпресіонного механізму двигуна Д-40: 1 - пробка; 2 - коротка пружина; 3 - валик декомпрессионного механізму; 4 - стійка; 5 - втулка коромисла; 6 - коромисло; 7 - довга пружина; 8 - сполучна муфта; 9 - ніпель; 10 - валик коромисел; 11 - стопорне кільце; 12 - болт; 13 - інсталяційний сухар; 14 -регуліровочний гвинт; 15 - сальник; 16 - валик; 17 - фланець; 18 - плунжер; 19 - пружина; 20 - упор; 21 - стакан; 22 - важіль; 23 - гайка.

Якщо необхідно розібрати рукоятку включення декомпрессионного механізму, відгинають стопорну шайбу, відкручують гайку і знімають важіль в зборі. Виймають з фланця валик. Зачищають місця кернування упору, вивертають його і виймають зі склянки пружину і плунжер, а стакан вивертають з важеля. З фланця випрессовивают сальник.

Збирають рукоятку в зворотному порядку. Після закріплення упору пЛун-жер повинен надійно фіксувати рукоятку. Упор пружини раскернивают в трьох точках.

Зношені втулки коромисла двигуна Д-54А випрессовивают, користуючись наставкой і підставкою. При зносі отвори в коромислі його розгортають під ремонтний розмір. При запресовуванні втулки отвір для змащення має розташовуватися в нижній чверті кола з боку регулювального гвинта. Перед розгорненням отвір для змащування набивають мастилом УС, а після закінчення обробки його і мастильні канали прочищають і продувають стисненим повітрям.

На валик коромисла з одного кінця надягають пружину, коромисло, стійку, інше коромисло і пружинне кільце. Ці ж операції (крім установки пружини) повторюють з іншого боку валика. Порядок складання другого валика такої ж. Розріз головки стійок старої конструкції повинен бути звернений у бік бойків коромисел. У торцеві виточки валиків коромисла встановлюють сальники. Сполучну трубку, пружину і ущільнювальну втулку встановлюють при монтажі механізму коромисел на головку циліндрів.

Декомпресійний механізм розбирають і збирають так само, як декомпресійний механізм двигуна Д-37 але замість окремих кришок на кожні два валика встановлюють одну загальну кришку. Для розбирання важеля управління декомпресійним механізмом нової конструкції відкручують кульову головку 6 і виймають з рукоятки пружину і фіксатор. У торці рукоятки важеля старої конструкції свердлять на глибину 3 мм отвір ф 5 мм і по краях його вирубують фаску 3 x 45 °. Вибивають фіксатор з корпусу рукоятки, знімають рукоятку, пружину і фіксатор.

Cборка, регулювання та випробування механізму газорозподілу

Мал. 81. Важіль управління Деком-прессіонним механізмом двигуна Д-54 А:
а - нової конструкції; б - старої конструкції; 1 - валик; 2 - пластина; 3 - фіксатор; 4 - пружина; 5 - рукоятка; 6 - кульова головка; 7 - корпус пружини.

Важелі збирають в зворотному порядку. Головка фіксатора важеля нової конструкції повинна виступати з корпусу на 85 мм, а сам він повинен вільно переміщатися в корпусі і повертатися у вихідне положення під дією пружини. Фіксатор із пружиною важеля старої конструкції ставлять так, щоб його головка виходила з корпусу на 10 мм. У цьому положенні на хвостовик фіксатора надягають рукоятку 5 до упору в корпус і приварюють хвостовик до рукоятки.

У двигунах СМД-7 і СМД-14 втулку запресовують врівень з торцями коромисла. Допускається утопание втулки не більше 05 мм. За отвору в коромислі свердлять у втулці отвір діаметром 4 мм. Вісь отвору не повинна зміщуватися щодо осі канавки у втулці більш ніж на 05 мм.

Механізм коромисел і декомпресійний механізм збирають так само, як такі механізми двигуна Д-54А, але в торець одного з валиків (рис. 82) коромисел ввертають кутник для приєднання маслоподводящие трубки. Валики коромисел встановлюють в сполучної трубки, застосовуючи безсальникові ущільнення. В останні стійки коромисел поміщають установчі, а в середні - наполегливі сухарі. На валику декомпрессионного механізму замість гвинтів є лиски.

Колінчастий і розподільний вали. На задній кінець розподільного вала двигуна Д-20 напресовують до упору в буртик шарикопідшипник і встановлюють стопорне кільце. на передній кінець напресовують підшипник, надягають шайбу кріплення підшипника і ставлять сегментну шпонку. Поєднують паз розподільної шестерні зі шпонкою, напресовують шестерню до упору у внутрішнє кільце шарикопідшипника. Мітки на торцях зубів шестерні повинні бути звернені назовні. На кінець валика надягають замкову шайбу і, навернув гайку, відгинають на неї край шайби.

На передній кінець колінчастого вала після напрессовки підшипника встановлюють шпонку і напресовують шестерню мітками назовні.

Шестерню колінчастого вала двигуна Д-37М до установки на місце нагрівають до 120-150 ° С. Шестерню розподільного вала спресовують двухлапчатим знімачем після отвертиванія болтів. При складанні, поєднавши отвори під болти і штифти 24 напресовують шестерню на шийку вала до відмови і кріплять трьома болтами з замковими шайбами. Якщо необхідно, замінюють подпятник.

На шийку розподільчого вала двигуна Д-40 надягають дистанційну втулку (рис. 83), запресовують шпонку, ставлять на місце завзятий фланець і кільце. Напресовують на гідравлічному пресі за допомогою наставки і підставки шестерню до упору в дистанційну втулку міткою З назовні. Шестерню закріплюють болтом із впертою і стопорною шайбами. Край стопорною шайби відгинають на грань головки болта і наполегливої шайби. Зазор між торцем передньої опорної шийки валу і наполегливою фланцем повинен лежати в межах 008-020 мм. Якщо необхідно, зазор регулюють, змінюючи висоту дистанційній втулки або кільця.

Cборка, регулювання та випробування механізму газорозподілу

Мал. 82. Установка коромисел двигуна СМД-14:
1 - проміжна муфта Паліки; 2 - розпірна пружина; 3 - середня стійка ", 4 - валик; 5 - коромисло; 6 -угольнік підведення мастила; 7 - крайня стійка; 8 - інсталяційний сухар; 9 - завзятий сухар; 10 - підшипник валики декомпрессионного механізму; 11 - шпилька.

Cборка, регулювання та випробування механізму газорозподілу

Мал. 83. Установка шестерень розподільного вала (а) і приводу масляного насоса (б) двигуна Д-40:
1 - шестерня розподільного вала; 2 - дистанційна втулка; 3 - розподільний вал; 4 і 19 - наполегливі шайби; 5 - болт; 6 - стопорная шайба; 7 - завзятий фланець; Я - завзяте кільце; 9 - валик провідною шестерні; 10 - провідна шестерня; 11 - штифт; 12 - проміжна шестерня; 13 - кронштейн; 14 - валик проміжної шестерні; 15 - втулки; 16 - валик приводу; 17 - муфта; 18 - стопорне кільце.

При напресування шестерні колінчастого вала двигуна Д-54А користуються пристосуванням, а розподільного - наставкой. Шестерні встановлюють так, щоб мітки були на зовнішній стороні. Отвір в ступиці шестерні розподільного вала має збігатися з установочними штифтом. Після запресовування кріплять шестерню чотирма болтами і шплинтуют їх попарно дротом ПЖ-16х

Х200 перевіряють щільність прилягання маточини шестерні до фланця розподільного вала. Щуп 003 мм не повинен проходити. Встановлюють вал в центрах і перевіряють бічне биття вінця шестерні при обертанні вала. Допускається биття не більше 015 мм. У торець розподільного вала запресовують завзятий подпятник регулювального гвинта.

Шестерню колінчастого вала двигунів СМД-7 і СМД-14 встановлюють при загальній збірці. З розподільного вала шестерню знімають двухлапчатим знімачем, а напресовують, поєднавши попередньо отвори в шестірні, що містить інсталяційний штифтом на фланці вала, за допомогою порожнистої наставки. Закріплюють шестерню на валу чотирма .болтамі, попарно зашплінтувати замковими шайбами.

Привід масляного насоса. Шестерні приводу масляного насоса двигунів Д-20 Д-37М і СМД-14 встановлюють на провідний вал насоса при його складанні.

З кронштейна приводу масляного насоса двигуна Д-40 якщо необхідно, випрессовивают зношені втулки і запресовують нові. Мастильні канали у втулках і кронштейні повинні збігатися. Після запресовування втулки розгортають вручну. неперпендикулярність торців кронштейна приводу до осі втулок не повинна перевищувати 008 мм на всьому діаметрі бобишки. В кронштейн вставляють валики, встановлюють на них шайби і напресовують шестерні. При напресування необхідно поєднати отвори в валиках і маточинах шестерень. Просвердлюйте нового отвору в валику під кутом 90 ° до старого.

Осьової розбіг нових валиків після напрессовки повинен бути в межах 0075-0350 жж, а при ремонті - до 1 мм. В отвори шестерень і валиків забивають конічні штифти, а в отвори кронштейна запресовують два настановних штифта. Обертання шестерень повинно бути плавним, без заїдання. Бічний зазор між зубами шестерень повинен перебувати в межах 008-032 мм. Його перевіряють в трьох точках через 120 °.

В кронштейн приводу двигунів Д-54А запресовують за допомогою циліндричної оправки втулки 14 до упору буртиков в торці кронштейна і розгортають їх. передній кінець валика запресовують в маточину шестерні 3 так, щоб він залишився поглибленим в маточину на 4 мм. Для цього користуються вкладишем-фіксатором ф 24 мм і висотою 4 мм. Отвори в ступиці і валику повинні збігатися. В отвори вставляють циліндричний штифт ф5 мм і, користуючись підтримкою і обжимкой, розклепують його з обох сторін. Запресовують в кронштейн установчі штифти. Валик в зборі з шестернею вставляють в кронштейн і фіксують його положення пружинним кільцем.

Валик повинен вільно обертатися в кронштейні. Осьової розбіг допускається в межах 01-05 мм, а при ремонті - до 10 мм. Якщо необхідно, встановлюють регулювальну шайбу між маточиною шестерні і буртиком втулки.

Привід гідравлічного насоса. Привід збирають в порядку, зворотному розбиранні. Якщо необхідно замінити окремі деталі в технологічному комплекті важеля рукоятки включення приводу двигуна Д-37М, вивертають болт, знімають важіль, зачищають накерніть-ні місця і відвертають голівку фіксатора і виймають пружину і фіксатор. Після заміни деталей збирають комплект важеля. При складанні приводу не допускається зрізання кільця ущільнення. Момент затяжки болта 6 повинен бути в межах 15-20 кгм.

Механізм включення насоса двигуна Д-40 остаточно збирають разом з щитом розподільних шестерень. На шестерню приводу напресовують шарикопідшипник, встановлюють распорную втулку, інший підшипник і кріплять їх болтом з шайбою.

При складанні приводу вентилятора, лічильника мото-годин і гідравлічного насоса двигуна Д-54А на валик напресовують одночасно шестерню і задній підшипник до упору його в подушка валика. Потім ставлять на шліци муфту-шестерню і закріплюють її гайкою з шайбою.

У старої конструкції приводу зі склянкою підшипника на валик спочатку напресовують задній підшипник, ставлять стопорне кільце і запресовують валик в зборі з шестернею в корпус лічильника мото-годин до відмови. Після цього на валик напресовують шестерню 2 довгим кінцем маточини в сторону підшипника.

У конструкції без склянки після запресовування валика з підшипником в корпус лічильника ставлять стопорне кільце 30L а після установки шестерні напресовують ще і передній підшипник.

При складанні механізму включення приводу кінець стопорного болта вилки повинен упиратися в одну з лисок вала. Якщо необхідно замінити зношені деталі рукоятки включення, спилюють розклепати частина фіксатора, знімають головку фіксатора, виймають пружину і фіксатор з рукоятки. При складанні робоча частина фіксатора при витягуванні головки повинна повністю потопати в рукоятці. Вилку повертають, поки кулачкова муфта повністю не включиться, і в цьому положенні встановлюють рукоятку так, щоб вона розташовувалася проти позначки «включено».

Підшипник приводу гідравлічного насоса двигунів СМД-7 і СМД-14 запресовують в корпус до відмови, а підшипник напресовують на вал за допомогою порожнистої оправлення. У корпус приводу встановлюють шестерню 6. запресовуються в неї і підшипник 7 вал в зборі з підшипником 5 і шпонкою. Встановлюють на місце кільце, шайбу і гайку. Краї шайби відгинають в канавку вала і на грань гайки.

Якщо необхідно, видаляють шплінт, знімають заглушку, пружину і кульку. Після заміни зношених деталей знову збирають вузол. При заміні сухарів попередньо знімають запобіжні кільця. При повному зачепленні кулачків муфти фіксатор повинен розташовуватися над правим пазом обмежувача (якщо дивитися з боку важеля).

Шестерні приводу паливного насоса і проміжні шестерні. При складанні шестерень приводу паливного насоса двигунів Д-37М, Д-40 Д-54А і СМД-14 зношену втулку випрессовивают і замінюють новою. Втулку запресовують з боку короткої маточини шестерні до упору буртика втулки в маточину. Встановлюють шліцьовій фланець, а в деяких конструкціях приводу ще і повідець лічильника мото-годин.

У кільцеву канавку маточини проміжної шестерні двигуна Д-20 встановлюють "стопорне кільце, запрес-, совиваются підшипник до упору в нього і ставлять інше кільце.

Для заміни втулок проміжних шестерень користуються відповідними підставками і ступінчастими наставкой. Торці втулок не повинні виступати з маточин шестерень. Після запресовування втулки розточують або розгортають.

Втулку проміжної шестерні двигунів СМД-7 і СМД-14 при заміні запресовують так, щоб її бортик розташовувався з боку шестерні, де немає міток. Через отвір в шестірні свердлять у втулці отвір для змащування ф 3 мм, а потім розточують або розгортають втулку до необхідного розміру і підрізають так, щоб загальна довжина маточини і буртика була в межах 3675-3692 мм.

Cборка, регулювання та випробування механізму газорозподілу

Мал. 84. привід гідравлічного

Для кришок розподільних шестерень двигунів Д-20 і Д-37М попередньої підзборки не потрібно.

При складанні кришки розподільних шестерень двигуна Д-40 на хвостовик шестірні напресовують підшипники і втулку, закріплюючи їх болтом з наполегливою шайбою. Шестерню в зборі з підшипниками запресовують в кришку. При підзборки щита розподільних шестерень в ньому монтують механізм включення гідравлічного насоса. Якщо необхідно замінити деталі рукоятки, зачищають місця керненія фіксатора, відкручують стакан, виймають фіксатор і пружину. Замінивши зношені деталі, збирають вузол. Стакан рукоятки навертають до відмови, а різьбу в місці виходу хвостовика фіксатора раскернивают в двох точках. При установці пластини фіксатора її центрують по кільцю сальника). Болт шплинтуют дротом ПЖ-1Х175. Дріт при шплинтовку закручують в 3-4 витка, закручені кінці її можуть виступати не більше 3-4 мм, їх відгинають в бік лап вилки. Переміщенням фіксує пластини регулюють відстань від бічної поверхні пальців до площини кріплення насоса і перевіряють його шаблоном. При положенні фіксатора в нижньому отворі пластини воно повинно бути в межах 115-135 мм.

З картера шестерень двигуна Д-54А, якщо необхідно, випрессовивают старі втулки і запресовують нові. Буртик втулки повинен бути звернений у бік шестірні і упиратися в торець гнізда, а торець втулки розташовуватися врівень з поверхнею А чи потопати не більше ніж на 1 мм. Втулки після запресовування розгортають.

Cборка, регулювання та випробування механізму газорозподілу

Мал. 85. Установка маслопроводной трубки картера розподільних шестерень двигуна Д-54А:
1 - маслопроводная трубка; 2 - прокладка; 3 - болт; 4 - картер распреде-літепьних шестерень; 5 - інсталяційний штифт.

Шестерню встановлюють між бобишками картера довгій частиною маточини в сторону поверхні А і запресовують палець 8 з боку передньої втулки так, щоб отвір для гвинта в пальці було направлено в сторону кришки картера. Осьової розбіг шестерні допускається в межах 03-015 мм.

Запресовують установчі штифти (рис. 85), ставлять на місце прокладки, маслопроводную трубку коротким зігнутим кінцем вгору і спеціальні болти, які шплинтуют дротом.

У склянку запресовують підшипник, ставлять стопорне кільце і самоподжимной сальник одворотами манжети в бік підшипника. Стакан в зборі встановлюють в кришку розподільних шестерень. У конструкції без склянки підшипника в гніздо з зовнішньої сторони ставлять тільки сальник. З внутрішньої сторони кришки загортають регулювальний гвинт розподільного вала і навертають на гвинт гдйку із зовнішнього боку.

Підзборки картера шестерень і його кришки в двигуні СМД-14 виконують під час складання двигуна.

Установка вузлів і деталей механізму газорозподілу при загальній збірці двигунів

Двигуни Д-14 і Д-20. Після установки гільзи, колінчастого вала, маховика, шатуна з поршнем і врівноважує механізму проміжну шестерню в зборі з підшипниками напресовують на вісь. При цьому її мітка П (рис. 86) повинна розташуватися між двома мітками П на торцях зубів шестерні приводу лівого противаги.

Через отвір в передній стінці блок-картера встановлюють розподільний вал так, щоб мітка О на торці шестерні приводу правого противаги розмістилася між двома мітками Про на торцях зубів шестерні розподільного валу, а мітка Р цієї шестерні-між двома мітками Р на проміжної шестерні і мітка До на торці шестерні колінчастого вала м'ежду двома мітками До на шестірні розподільного вала. Через отвір в шестірні загортають болти кріплення шайби.

Перевіряють бічний зазор в зачепленні шестерень. Він повинен бути в межах 01 - 03 мм. Допускається зазор без ремонту не більше 1 мм і різниця вимірів в трьох точках для однієї пари шестерень не більше 01 мм. Необхідний зазор отримують попереднім підбором шестерень. Нові шестерні зазвичай ділять на групи. Під час складання всі шестерні повинні бути однієї і тієї ж групи.

Для вимірювання зазорів існує кілька способів. Найпростіший з них полягає в тому, що, пропустивши між зубами шестерень м'яку (свинцеву) дріт, велику по діаметру в 15-2 рази, ніж допустимий зазор, повертають шестерні до виходу дроту із зачеплення. Вимірюють товщину сплющеною дроту - вона буде дорівнює зазору.

Поміщають між зубами щуп (рис. 87 а), товщина якого дорівнює граничному зазору, і повертають шестерні. Якщо вони не повертаються або повертаються з працею - зазор менше, ніж товщина щупа.

При вимірюванні зазору індикатором (рис. 87 б) його вимірювальний стрижень повинен упиратися в зуб однієї з шестерень, що знаходяться в зачепленні. Переміщаючи цю .шестерню (інша застопорена), вибирають зазор між зубами шестерень і за відхиленнями стрілки судять про величину зазору.

Cборка, регулювання та випробування механізму газорозподілу

Мал. 86. Схема установки розподільних шестерень двигунів Д-20 і Д-14:
1 - шестерня масляного насоса; 2 - шестерня колінчастого впала; 3 - шестерня розподільного вала; 4 - проміжна шестерня; 5 і 6 - шестерні лівого і правого валиків врівноважує механізму.

Cборка, регулювання та випробування механізму газорозподілу

Мал. 87. Вимірювання бічного зазору в зачепленні розподільних шестерень:
а - щупом; б - індикатором; в - індикатор 1 і рівноплечого кутовим важелем; г - індикатором і лінійним важелем; 1 - індикатор; 2 - рухома шестерня; 3 - закріплена шестерня; 4 - рівноплечого кутовий важіль; 5 - лінійний важіль; 6 - щуп.

Торці зубів шестерень повинні лежати в одній пло ^ скостити. Допускається відхилення не більше 2 мм (крім шестерні колінчастого вала).

Заглушку заднього гнізда підшипника розподільного вала змазують білилами і ставлять на місце. Штовхачі клапанів попередньо змащують дизельним маслом. Після установки вони повинні легко переміщатися і повертатися в гніздах блок-картера.

на шийку колінчастого вала встановлюють, попередньо змастивши, опорне кільце, напресовують распорную втулку, надягають кільце підведення масла, ставлять інше опорне кільце і штуцерх трубкою подачі мастила.

При установці масляного насоса його провідну шестерню вводять в зачеплення з шестірнею колінчастого вала. Допустимий бічний зазор між зубами шестерень повинен бути в межах 02-03 мм. Після установки Маслоотражатель кришки картера в зборі з сальником ставлять шків і пильовик, напресовують шків на шийку вала, одночасно запрессовивая пильовик в гніздо кришки шестерень. Пильник може виступати над торцем кришки до 1 мм. Не допускається його утопание в гнізді. Шків фіксують шпонкой і храповиком з опорною шайбою.

При установці головки циліндра момент затягування гайок її кріплення повинен складати 18-20 кгм. Гайки затягують хрест-навхрест в кілька прийомів, не більше ніж на 1-2 межі за один прийом.

Через отвори в голівці вставляють дві штанги, а в отвір корпусу кришки стрижень навернув на нього попередньо контргайку і наконечник. Ставлять і закріплюють стійку з коромислами в зборі. Перевіряють розташування коромисел щодо стрижнів клапанів. Якщо необхідно, коромисла правлять. Допускається непрілеганія бойка коромисла до торця стержня клапана не більше 005 мм.

за виконанні цих операцій попередньо регулюють зазори між бойками коромисел і торцями стрижнів клапанів (для впускного клапана 025-035 мм, для випускного 03-04 мм). Для цього, зсунувши важіль декомпрессионного механізму в бік маховика до відмови, повільно повертають колінчастий вал і, спостерігаючи за моментом відкриття і закриття впускного клапана, визначають коней такту впуску. Вивертають шпильку з з'єднувального корпусу (рис. 88 а) і вставляють гладким її кінцем в той же отвір. Натискаючи на шпильку, повільно повертають колінчастий вал до тих пір, поки вона не увійде в отвір маховика. Поршень в цей час буде перебувати в ст. м. т.

Повернувши важіль декомпрессионного механізму в зворотному напрямку, притискають бойок коромисла до стрижня клапана і повертають штангу штовхача на 1-2 обороту, щоб перевірити, чи немає заїдання. Відкручують гайку регулювального гвинта, перевіряють величину зазору щупом і регулюють його, повертаючи викруткою регулювальний гвинт (рис. 886). Після закінчення регулювання, притримуючи викруткою гвинт, затягують контргайку (рис. 88 в) і ще раз перевіряють величину зазору, повертаючи штангу штовхача навколо її осі. У цьому ж положенні поршня і важеля декомпрессионного механізму регулюють зазор між наконечником стержня і наполегливою шайбою коромисла впускного клапана (рис. 88 г), який повинен знаходитися в межах 11-12 мм. Після закінчення регулювання і затягування контргайки ще раз перевіряють величину зазору.

Cборка, регулювання та випробування механізму газорозподілуПуск і зупинка двигуна трактора

Мал. 37. Видалення повітря з системи живлення дизеля:

1 - болт для випуску повітря; 2 - вентиль; 3 - зливна трубка; 4 - насос ручної підкачки.

Якщо трактор працюватиме без акумуляторної батареї, то встановіть гвинт сезонної регулювання реле-регулятора в положення «Л» - літо, а двигун заведіть при вимкнених фарах.

Підготовка дизеля до пуску. Увімкніть насос гідросистеми (в тракторах з приводом насосів через кулькову муфту, наприклад Т-40М, насос включати не треба).

Якщо двигун давно не заводили, то переконаєтеся в тому, що система харчування заповнена паливом і в ній відсутня повітря. Для цього відкрийте вентиль (рис. 37), призначений для випуску повітря з фільтра тонкого очищення, і, відвернувши рукоятку насоса, прокачати паливо до тих пір, поки з зливної труби не почне витікати паливо без бульбашок повітря. Після цього закрийте вентиль і загорніть на місце рукоятку насоса ручної підкачки.

Якщо в системі харчування повітря видаляється автоматично, то слід прокачати її, але тільки в цьому випадку відгвинчувати потрібно бюлт, що закриває вихід паливу з П-образного каналу паливного насоса.

Закрийте шторку (або жалюзі) радіатора рідинного охолодження двигуна. Увімкніть вимикач «маси», натиснувши на його шток.

На цьому підготовка до пуску закінчена.

Пуск двигуна електростартер полягає в наступному.

Пуск холодного двигуна при температурі навколишнього повітря більш + 5 ° С. Поставте важіль декомпрессионного механізму в положення «Включено» (компресія вимкнена) *.

Встановіть важіль управління подачею палива в положення, відповідне найбільшою подачі.

Увімкніть стартер і перейдіть двигун протягом 3 5 с, після чого поставте важіль декомпрессионного механізму в положення "Виключено" (компресія включена).

Якщо через 15 з двигун не заведеться, то спробу повторіть через 1 2 хв. Якщо він після 3 4 спроб не заведеться, то з'ясуйте причину несправності і усуньте її, а потім приступайте до пуску.

Пуск гарячого двигуна. Поставте важіль управління подачею палива в положення, відповідне найбільшою подачі, і включите стартер.

Пуск дизеля за допомогою пускового двигуна дещо відрізняється від пуску стартером.

Пуск холодного двигуна при температурі навколишнього повітря більш + 5 ° С. Поставте важіль управління подачею палива в положення «Подача виключена», а важіль декомпресора в положення «Включено» (компресія виключена).

Провідну шестерню механізму приводу введіть в зачеплення з вінцем маховика і вимкніть зчеплення механізму приводу пускового пристрою.

Заведіть пусковий двигун в такій послідовності. Спочатку змастіть його кривошипно-повзуни механізм, для цього відкрийте кран паливного бака, прикрийте повітряну заслінку карбюратора і перейдіть пусковий двигун стартером з вимкненим запалюванням протягом 2 3 с. Після цього включіть запалення і стартер. Якщо двигун не заведеться протягом 15 с, то спробуйте ще раз через 1 хв. Після 3 4 невдалих спроб перевірте його стан і усуньте причину, що перешкоджає пуску.

Прогрійте заведений пусковий двигун протягом 1 2 хв, після чого включіть зчеплення механізму приводу.

Поставте важіль декомпрессионного механізму в становище «Виключенд» (компресія включена) і через 30 40 з включіть подачу палива основного двигуна.

Попереднє прокручування колінчастого вала основного двигуна с. виключеною подачею палива потрібно для того, щоб загусло масло в мастильної системі встигло надійти в підшипники. Пуск основного двигуна без попереднього прокручування може привести до задиру підшипників колінчастого вала.

Як тільки основний двигун заведеться, негайно вимкніть зчеплення механізму приводу, зупиніть пусковий двигун, вимкнувши запалювання і закривши повітряну заслінку, і закрийте кран паливного бака.

Після пуску, перш ніж давати на основний двигун навантаження, прогрійте його на середній частоті обертання колінчастого вала до температури охолоджуючої рідини не нижче 50 ° С або масла - 35 40 ° С (тиск масла при цьому має бути не менше 012 МПа).

Пуск гарячого двигуна. Поставте важіль управління подачею палива в положення «Подача включена», а важіль декомпресора в положення "Виключено" (компресія в циліндрі не вимкнута).

Провідну шестерню механізму приводу введіть в зачеплення з вінцем маховика і вимкніть зчеплення механізму приводу пускового пристрою.

заведіть пусковий двигун, прогрійте його, потім включите зчеплення механізму приводу. Як тільки основний двигун почне працювати, негайно вимкніть зчеплення, зупиніть пусковий двигун і закрийте кран паливного бака.

Пуск холодного двигуна при низькій температурі навколишнього повітря. При зниженні температури навколишнього повітря різко зростає момент опору прокручування колінчастого вала.

Холодне повітря, що надходить в холодні циліндри, паливо і масло створюють такі умови, що навіть двигун з хорошими пусковими якостями не вдається завести.

У числі прийомів, що полегшують пуск двигуна при низьких температурах навколишнього повітря, знаходять застосування: розрідження картерной масла бензином, подача в момент пуску в циліндр легкозаймистої рідини, яка має низьку температуру займання і містить в собі компоненти, оберігають деталі двигуна від задирів і корозії; підігрів повітря, що надходить в циліндри двигуна. В останньому випадку на двигунах (в повітряному трубопроводі) встановлюють спеціальні свічки (при температурі навколишнього повітря не нижче -15 ° С) або електрофакельним підігрівачі (при температурах навколишнього повітря від -15 до -30 ° С) або використовують рідинні або повітряні підігрівачі всього двигуна для роботи при більш низьких температурах.

Застосовуючи свічки підігріву і електрофакельним підігрівачі, потрібно одночасно заливати в двигун гарячі воду і масло. Слід мати на увазі, що нагрівати масло на відкритому вогні неприпустимо. Це можна робити тільки в спеціальних водомасло-грейках або в закритому посуді, вміщеній в киплячу воду.

Розрідження картерной масла бензином. Під час роботи двигунів з повітряним охолодженням при температурі повітря від -10 до -30 ° С після зупинки трактора і двигуна (після закінчення зміни) залийте в картер бензин в кількості 10% від залитого масла. Заведіть двигун, дайте йому попрацювати при середній частоті обертання валу 2 3 хв і потім зупиніть його. При заливці бензину будьте обережні, щоб не допустити його займання.

Наступний пуск після стоянки на холоді проводите звичайним способом. Повторно розріджувати масло можна після того, як двигун пропрацював під навантаженням не менше 5 ч.

Використання легкозаймистої рідини. Для подачі пускової рідини в двигун застосовують пусковий пристрій 5ПП-40А, яке встановлюється на тракторі. Воно складається з розпилювача (рис. 38), встановленого у впускний трубі двигуна, змішувача II і повітряного насоса III .

Двигун, підготовлений до пуску, заводите в такій послідовності.

Пуск і зупинка двигуна трактора

Мал. 38. Пусковий пристрій 5ПП-40А:

I - розпилювач; II - змішувач; III - Повітряний насос; 1 -ігла; 2 - кришка; 3 і 4 - ручки; 5 - капсула.

Поставте важіль подачі палива в положення найбільшої подачі. Відокремити живильний кабель від електроподогревательного пристрої і ізолюйте його наконечник ізоляційною стрічкою. Відкрийте кришку 2 вставте капсулу 5 з пускової рідиною і щільно закрийте кришку.

Натисніть без особливого зусилля на ручку і проколіть капсулу голкою. При дуже низькій температурі однієї капсули для пуску недостатньо, тому вийміть проколоту капсулу, вставте другу і також проколіть, т. Е. Зарядите змішувач відразу вмістом двох капсул.

Зробіть два подвійних ходу ручкою для того, щоб заповнити всю систему пусковий рідиною.

Увімкніть стартер і одночасно з цим починайте подавати пускову рідина, роблячи рукою 30 60 подвійних хитань на хвилину (чим нижче навколишня температура, тим частота повинна бути більше).

Як тільки дизель заведеться, вимкніть стартер і продовжуйте подавати пускову рідина до початку стійкої роботи двигуна на частоті холостого, ходу.

Використання пускового пристосування аерозольного типу ППА. Встановіть в пристосування аерозольний балон (рис. 39 а). Перед цим переконаєтеся, що в ньому є пускова рідина. Поставте важіль управління подачею палива в положення найбільшої подачі, а важіль коробки передач в нейтральне положення. Увімкніть вмикач «маси» і вимкніть головне зчеплення трактора.

Пуск і зупинка двигуна трактора

Мал. 39. Пусковий пристрій аерозольного типу ППА:

а в робочому положенні; б - в неробочому стані - літній час; 1 - вмикач «маси»; 2 - кнопка; 3 - обмотка; 4 - шток; 5 - клапан; 6 - аерозольний балон; 7 - трубка; 8 - форсунка.

Пуск і зупинка двигуна трактора

Мал. 40. Пусковий підігрівач типу ПШ (а) і перемикач (б): 1 - котел; 2 - труба; 3 - рукоятка; 4 - фільтр-відстійник; 5 - вентилятор; 0 - нейтральне положення; I - продування котДа; II - робота підігрівача.

Після цього включите стартер або почніть прокручувати колінчастий вал пусковим двигуном і через 1 2 з натисніть на кнопку. При цьому електричний струм з акумулятора піде по обмотці, а створилося магнітне поле перемістить вниз шток, який відкриє клапан балона. пускова рідина по трубці надійде в форсунку і через неї потрапить під вхідну трубу дизеля. Як тільки двигун почне самостійно працювати, відпустіть кнопку.

У літню пору встановіть пристосування так, як показано на малюнку 39 б.

Застосовуючи пускові рідини, що не вмикайте одночасно свічки підігріву або електрофакельним підігрівач і не включайте пусковий пристрій при працюючому двигуні.

Застосування свічки підігріву або електрофакельним по до гревателя. Після всіх підготовчих операцій, описаних вище, пуск виконуйте в такій послідовності.

Увімкніть свічку розжарювання і простежте за контрольним елементу за нагріванням спіралі. Через 40 60 з включите стартер. Налийте дизельне паливо в бачок підігрівача.

При підігріві через 15 20 з включите стартер. Одночасно з цим в підігрівачі відкриється клапан і на спіраль буде витікати паливо, яке, запалюючись, підігріває повітря, що надходить в циліндри двигуна. Якщо після цього двигун не заведеться протягом 30 40 с, то операції пуску повторіть.

Використання рідинного передпускового підігрівача *. Підігрійте воду (для заливки "в систему охолодження двигуна) до температури не нижче 5 ° С (чим вище, тим краще).

Закрийте шторку радіатора і пробку на колекторі котла 1 (рис. 40 а) і прочистіть його дренажний отвір. Відкрийте кришки заливної горловини радіатора і заливний труби 2 а також заслінку вентилятора 5. Увімкніть вимикач «маси». Увімкніть вентилятор, для чого поставте рукоятку 3 (рис. 40 б) в положення I і продміть котел протягом 15 2 хв.

Відкрийте кран фільтра-відстійника (рис. 40 а) і переконайтеся в тому, що витоку палива в з'єднаннях паливопроводів немає.

Поставте рукоятку в положення II на 15 30 с для змочування паливом футерування пальника, після чого поверніть її в положення 0. Закрийте заслінку вентилятора і включіть свічку розжарювання. Через 1 хв після включення свічки паливо в камері згоряння має запалати, при цьому буде чути бавовна.

Поставте рукоятку в положення II і плавно відкрийте заслінку. Коли вона буде відкрита повністю і підігрівач почне стійко працювати, вимкніть свічку.

Залийте в трубу 25 30 л води, а через 5 хв ще трохи (половину обсягу системи охолодження). Потім закрийте кришку труби і прогрівайте двигун до тих пір, поки з горловини радіатора не буде інтенсивно виходити пар. Після цього через трубу малими порціями поступово заповніть всю систему охолодження водою.

Як тільки вода в системі охолодження нагріється до температури 50 60 ° С, пустіть двигун. Після цього перекажіть рукоятку в положення I, закрийте кран фільтра-відстійника, через 2 3 хв переведіть рукоятку в положення 0 і закрийте заслінку.

Робота двигуна при малій частоті обертання колінчастого вала на холостому ходу. Якщо з яких-небудь причин трактор з працюючим на холостому ходу двигуном повинен тривалий час (більше 15 хв) стояти, двигун слід заглушити і пустити знову, коли в цьому виникне необхідність.

Не можна допускати тривалу роботу двигуна при малій частоті обертання колінчастого вала без навантаження. У цих умовах різко збільшується нерівномірність подачі палива по циліндрах, погіршується його розпилювання, знижується тепловий режим двигуна і ін. Все це призводить до закоксовування форсунок і збільшення зносу деталей двигуна.

Зупинка двигуна. Зупиняти двигун рекомендується при температурі охолоджуючої рідини не вище 60 ° С. При більшій температурі, внаслідок припинення циркуляції охолоджуючої рідини, в системі охолодження можливі місцеві перегріви деталей і викидання рідини через паровий клапан.

Щоб зупинити двигун, потрібно відкрити шторку (або жалюзі) радіатора, знизити частоту обертання колінчастого вала і дати йому попрацювати на малій частоті обертання до тих пір, поки температура охолоджуючої рідини не досягне 60 ° С. Після цього, плавно повертаючи важіль акселератора, треба вимкнути подачу палива. Швидке вимикання палива або, як іноді роблять недосвідчені трактористи, вимикання «з прогазовке» (т. Е. Різке збільшення подачі, а потім швидке вимкнення) абсолютно неприпустимі і особливо небезпечні для двигунів, забезпечених турбокомпресором. При швидкому виключенні палива відбувається і швидка зупинка двигуна, відразу припиняється подача масла до підшипників турбокомпресора, і підшипники його валу, що обертається деякий час за інерцією, залишаються без змащення, що може привести до їх руйнування.

Не можна зупиняти двигун закриттям крана паливного бака, так як це призводить до засмоктування повітря в паливну систему.

Неприпустимо також (крім аварійних випадків) зупиняти двигун включенням декомпрессионного механізму, так як це може привести до передчасного зносу деталей циліндро-поршневої групи, деталей газорозподільного і декомпрессионного механізмів, закоксовування форсунок.

Після зупинки дизеля відключіть акумуляторну батарею від «маси», вимкнувши вмикач «маси» (контрольна лампа, що встановлюється на багатьох тракторах, при цьому згасне). В іншому випадку може статися її розрядка через обмотку збудження генератора.

...

Контрпривода і варіатор вентилятора комбайна

Контрпривода і варіатор призначені для приводу і зміни частоти обертання вентилятора з метою якісного очищення.

Контрпривода складається з осі (рис. 1), яка закріплена на кронштейні рами гайкою і шайбою. На ній розміщені на шарикопідшипниках нерухомий диск шківа варіатора з трьома струмками. Через один струмок шків одержує обертання від бітера, а через два інших передає його на коливальний вал очистки.

Контрпривода і варіатор вентилятора комбайна

Мал. 1. контрпривода вентилятора очищення:
1 - фіксатор; 2 - маховик; 3 - щиток; 4 і 5 - рухливий і нерухомий диски шківа варіатора; 6 - кронштейн; 7 - вісь; 8 - рама молотарки

Рухомий диск з одного боку з'єднують через шпонку з маточиною нерухомого диска, а з іншого-через шарикопідшипник з маточиною маховика. До останнього кріплять щиток для безпечної роботи.

Ведений шків варіатора розташований на валу вентилятора. Він включає рухливий і нерухомий диски, що притискаються один до Друга пружиною.

Частоту обертання барабана регулюють в наступному порядку. Відпускають фіксатор поворотом його проти годинникової стрілки. Обертанням маховика зрушують або розсовують диски ведучого шківа. Після цього фіксатор затягують обертанням його по ходу годинникової стрілки.

Диски розходяться під впливом ременя (при збільшенні частоти обертання вентилятора) і зближуються під дією пружини (при зменшенні частоти обертання).

Контрпривода і варіатор вентилятора комбайна

Мал. 2. Задній контрпривода комбайна з Копичник:
1 - болт; 2 - пружина; 3 - гайка; 4 - провідна маточина; 5 - фрикційний диск; б - кільце; 7 - захисний кожух; 8 - маслянка; 9 - зірочка приводу половонабівателя; 10 - шків приводу колосового елеватора; І шків приводу соломотряса; 12 -манжета; 13 кришка підшипника; 14 - підшипник; 15 - корпус підшипника; 16 - вал; 17 - розпірна труба; 18 - приводний шків

Контрпривода і варіатор вентилятора комбайна

Мал. 3. Задній контрпривода комбайна з подрібнювачем;
1 - зірочка приводу половонабівателя; 2 - шків приводу колосового елеватора; 3 - шків приводу соломотряса і лівого контрпривода; 4 манжета; 5 - кришка підшипника; 6 - підшипник; 7 - корпус підшипника; 8 - вал; 9 - розпірна труба; 10 - шків приводу шнека подрібнювача; 11 -шків приводу измельчающего барабана; 12 - приводний шків

...

Регулювання паливного насоса трактора ДТ-75В

При зносі плунжерних пар, нагнітальних клапанів, передавальних деталей насоса і регулятора порушується нормальна робота дизеля.

Ремонт, регулювання та випробування паливного насоса повинні проводитися висококваліфікованими фахівцями в ремонтних майстернях на спеціально обладнаних робочих місцях.

Зняття паливного насоса з дизеля проводиться в.следующей послідовності:

- Від'єднайте трубки низького тиску;

- Від'єднайте тягу управління насосом;

- Від'єднайте трубки високого тиску.

При відверненні накидної гайки трубки високого тиску утримуйте ключем за шестигранник нажімной штуцер від провертання:

- Викрутивши чотири болти, що кріплять фланець паливного насоса до картера шестерень, і два болти кріплення насоса до кронштейну блоку;

- Посуньте насос назад до виходу шліцьовій втулки з картера шестерень і зніміть його з дизеля.

Регулювання паливного насоса трактора ДТ-75В

Мал. 1. Привід паливного насоса:

Установку паливного насоса на дизель робите в такому порядку:

- Проверніть кулачковий валик паливного насоса за гайку так, щоб шліци втулки співпали зі шліцами фланця. Фланець і втулка мають по одному пропущеному шліцу, тому їх можна з'єднати тільки в одному певному положенні;

- Введіть в зачеплення шліци втулки зі шліцами фланця. При цьому стежите за тим, щоб не пошкодити прокладку 10 між картером шестерень і фланцем кріплення насоса;

- Закріпіть насос болтами до картера шестерень і кронштейну на блоці, підключіть до насоса трубки низького і високого тиску і тягу управління насосом.

При знятті з дизеля паливного насоса не відключайте без особливої необхідності шліцьовій фланець від шестерні насоса.

Якщо шліцьовій фланець все ж знімали, то встановіть його так, щоб отвір, розташоване під міткою «1» на фланці, збіглося з отвором проти мітки

Регулювання паливного насоса трактора ДТ-75В

Мал. 2. Розташування міток і отворів на фланці і шестерні:
«Н» і «Т» - мітки на ступиці шестерні; «I» - мітка на фланці

«Н» на шестірні, а потім поверніть шліцьовій фланець проти годинникової стрілки приблизно на 15 ° до збігу розташованих поруч з мітками отворів на фланці і шестерні.

Закріпіть двома болтами шліцьовій фланець на шестерні, після чого перевірте інсталяційний кут випередження впорскування палива на дизелі.

Для випробувань і регулювання насоса застосовується стенд СДТА -1. Насос встановлюється на стенд, і до нього приєднуються трубопроводи низького тиску і трубки високого тиску від стендових форсунок. Всі регулювання паливного насоса виконуються на дизельному паливі в'язкістю 13-15 ° (по Енглером) при температурі 20 °.

Якщо проводилася заміна плунжерних пар або відновлювалося якесь з'єднання в насосі або регуляторі, то перед регулюванням насос обкатується на стенді з повною подачею палива протягом 10-15 хвилин без форсунок, потім 20-30 хвилин з форсунками при 800-850 об /хв кулачкового валика.

У процесі обкатки стежте за можливою появою сучків, місцевих нагревов, підтікань палива, масла і інших несправностей. Усунувши виявлені несправності, приступайте до регулювання насоса в наступній послідовності.

...

Рама і ходова частина трактора Т-150

Рама трактора швелерних, клепана шарнірно-визнали-ненная, складається з двох секцій - передньої I і задньої II, з'єднаних між собою подвійним шарніром III . Вертикальний шарнір забезпечує взаємний поворот секцій в горизонтальній площині по 30 ° вправо і вліво. Навколо горизонтального шарніра секції можуть повертатися у вертикальній площині по 15 ° вгору і вниз.

Передня секція рами складається з поздовжніх лонжеронів посилених в задній частині накладками товщиною 10 мм, привареними з зовнішньої сторони до вертикальних полкам швелерів, і двох поперечних брусів, приклепаних з внутрішньої сторони до вертикальних полкам швелерів. Спільно з переднім брусом трьома заклепками з кожного боку зовні кріпляться два литих буксирувальних гака. Передній брус представляє собою сталеву виливок коритоподібного профілю. У його порожнині розміщується бак гідравлічної системи КПП. На передній зовнішній площині бруса передбачені чотири оброблених Бонк з двома різьбовими отворами в кожній для кріплення різних навісних сільськогосподарських машин і знарядь.

Задній брус представляє собою Т-подібну сталеву виливок, що має коробчатий перетин у верхній частині і служить нерухомою передньою опорою вертикального шарніра рами. Знизу задній брус додатково з'єднаний 2-мя болтами з кожного боку з косинками товщиною 10 мм, привареними до накладок 8 лонжеронів. Через круглий отвір в середній частині бруса проходить карданна передача до заднього ведучого мосту трактора.

До кронштейнів за допомогою бугеля і чотирьох болтів з кожного боку жорстко кріпиться корпус заднього моста.

Кронштейни, з'єднані зі стяжним куточком болтами, утворюють основу для кріплення редуктора ВВП.

Подвійний шарнір складається з корпусу шарніра, осей вертикального шарніра, труби горизонтального шарніра і бугеля.

Корпус шарніра являє собою сталеву литу трубу з двома масивними виступами двотаврового перетину, розташованими у вертикальній площині. В отвори на кінцях виступів запресовані сталеві втулки. Виступи корпусу шарніра входять в вушка заднього бруса рами і з'єднані осями, утворюючи вертикальний шарнір рами. Осі вертикального шарніра утримуються від випадання поперечними планками, які входять в пази заднього бруса рами і кріпляться двома болтами кожна. Планка приварена до торця осі і додатково закріплена болтом.

На тракторах випуску з серпня 1973 року для підвищення надійності і ремонтопридатності рами в отвори вушок опори шарніра запресовані сталеві втулки і введена мастило осей вертикального шарніра. Мастило до поверхонь, що труться вертикального шарніра підводиться по подовжньому і поперечному каналах осі через маслянку, встановлену в торці осі. Дві діаметрально розташовані лиски на осі утворюють порожнину для змащення. Для запобігання зносу корпусних деталей шарніра рами під труться поверхні вертикального шарніра встановлені шайби. На крайках шайб виконані скоси, що фіксують шайби від провертання. Корпус шарніра сполучений із задньою опорою шарніра за допомогою труби горизонтального шарніра, один кінець якої жорстко затиснений між бугелем і задньої опорою, а інший вільно обертається в сталевих втулках, запресованих в корпус шарніра. Бугель фіксується штифтом і кріпиться до задньої опорі шарніра трьома шпильками з кожного боку.

Рама і ходова частина трактора Т-150

Мал. 1. Рама:
1 -брус передній; 2 - гак буксирувальний; 3 і 18 - лонжерони передні; 4 і 19 - кронштейни ресор; 5 - кронштейн блокування; 6 і 20 - кронштейн амортизаторів: 7 і 21 - кронштейни ресор задні; 8 -накладки; 9 - косинка; 10 шпилька: 11- гайка; 1215 - бугель; 13 і 31 - лонжерони задні; 14 і 30 - кронштейни заднього моста; 16 - болт; 17 і 32 - кронштейни верхнього вала заднього навісного пристрою; 22 - кронштейни; 23- брус задній; 24 - кронштейн стежить тяги; 25 - кронштейн поворотний; 26 - маслянка; 27 - балка поперечна; 28 - вісь циліндра; 29 - фланець осі; 33 і 35-кронштейни; 34 - куточок стягнутий.

Рама і ходова частина трактора Т-150

Мал. 2. Подвійний шарнір:
1 - брус задній; 2 і 6 - втулки; 3 - шайба; 4 - втулка; 5 - вісь вертикального шарніра; 7 -планка; 8 і 9 - болти; 10 - корпус шарніра; 11 - сальник передній; 12 - бурт; 13 і 14 - втулки; 15 - сальник задній; 16 - хомут стягнутий; 17 - шайба наполеглива; 18 - опора задня; 19 - півкільце; 20 - штифт; 21 - бугель; 22 труба горизонтального шарніра; 23 - шайба регулювальна; 24 - кільце; 25 - прокладка регулювальна; 26 - болт; 27-обойма; 28- маслянка.

Кільце вварено в трубу і зафіксовано чотирма штифтами, призначене для кріплення проміжної опори карданного приводу заднього моста.

Догляд за рамою. Після обкатки трактора і при технічному обслуговуванні № 2 необхідно перевірити затягування гайок кріплення бугеля горизонтального шарніра і болтів кріплення бугелів заднього моста. При сезонному технічному обслуговуванні необхідно змастити трубу горизонтального шарніра через маслянку.

У процесі роботи необхідно очищати раму від бруду, перевіряти стан клепаних і болтових з'єднань від ударів молотка (заклепка не повинна тремтіти, переміщатися уздовж осі і провертатися), стежити за станом ущільнення горизонтального шарніра, шайб вертикального шарніра і стопоріння осей вертикального шарніра.

При зносі заднього повстяного ущільнення необхідно підтягнути хомутик, а при зносі переднього видалити необхідну кількість прокладок.

При проведенні монтажно-демоітажних робіт, пов'язаних з підйомом рами або трактора в цілому, домкрат необхідно встановлювати в місцях, зазначених фарбою буквами «ДК» на вертикальних полицях лонжеронів.

Рама і ходова частина трактора Т-150

Мал. 3. Підвіска:

...

Спрямовуючого колеса з натяжним амортизуючим пристроєм

Спрямовуючого колеса (рис. 1) встановлено в передній частині трактора на двох конічних роликових підшипниках, напресованих на нижній кінець колінчатою осі. Іншим, верхнім кінцем колінчаста вісь вставлена в отвір з загартованими втулками опори, вваренной в лонжерон рами, і утримується в ньому за допомогою шайби і болтів.

Спрямовуючого колеса з натяжним амортизуючим пристроєм

Мал. 1. Спрямовуюче колесо:
1 - спрямовуючого колеса; 2 - роликовий підшипник; 3 - колінчаста вісь; 4 - опора колінчатою осі; 5 кронштейн; 6-натяжна болт; 7 - зовнішня пружина; 8 - внутрішня пружина; 9 - наполеглива шайба; 10 - гайка наполегливої шайби; 11 - контргайка; 12 - гайка регулювальна; 13 - конічна пробка; 14 кришка; 15 - гайка

Роликові підшипники кріпляться на колінчатою осі гайкою і контргайкою.

Осьова фіксація направляючого колеса забезпечується стопорним пружинним кільцем. У напрямних коліс підшипники змазують рідким мастилом, а ущільнення мають аналогічну конструкцію з ущільненням опорних ковзанок.

Мастило і видалення старого мастила підшипників виробляються через центральне і зливний отвори, закриті відповідно пробками.

Втулки колінчатою осі змащуються солідолом, що закладаються в опори колінчатих осей при кожному ремонті цього вузла.

З щокою колінчатою осі шарнірно з'єднаний натяжна пружинний механізм, влаштований таким чином. Через отвір в ступиці переднього вилкообразного кронштейна пропущений натяжна болт. Його прямокутна головка утримується від прокручування вушками вилки. На маточину кронштейна встановлена зовнішня пружина, а на стрижень болта - внутрішня пружина. Запекла шайба за допомогою гайки стискає пружини до розміру 640 мм між торцями маточини кронштейна і наполегливої шайби.

На виступає за гайку частини болта навернені регулювальна гайка і контргайка. Циліндричним хвостовиком регулювальна гайка входить у внутрішнє отвір наполегливої яблука, вкладеного в сферичну головку наполегливої кронштейна рами.

У разі, коли гусеничний ланцюг надмірно натягується, направляє колесо відходить назад, повертаючи колінчату вісь; при цьому наполеглива шайба 9 стискає Пружини, пропускаючи по своєму отвору болт. Завдяки цьому гусеничний ланцюг не отримує жорсткого распора і її натяг залишається нормальним, а в міру ослаблення натягу гусениці спрямовуючого колеса під дією пружин повертається в попереднє положення.

Слід мати на увазі, що натяг гусеничної ланцюга не залежить від ступеня затягування амортизувальних пружин, а залежить тільки від положення регулювальної гайки; тому при регулюванні натягу гусеничного ланцюга гайку обертати не слід.

Підшипники направляючого колеса (рис. 1) регулюйте в наступному порядку:

1. Від'єднайте гусеницю і зніміть її з колеса.

2. Злийте мастило з маточини направляючого колеса.

3. Зніміть кришку, попередньо очистивши її від бруду.

4. Расконтріте регулювальну гайку, відігнувши замкову шайбу з граней гайок.

5. Затягуйте регулювальну гайку до тих пір, поки не буде досягнуто туге обертання колеса від зусилля руки за обід.

6. Послабити регулювальну гайку на 1/3 - 1/5 обороту і перевірте, чи вільно обертається колесо від зусилля руки.

7. Затягніть контргайку, законтрите регулювальну гайку і контргайку, відігнувши замкову шайбу на їх межі.

Встановіть кришку на місце і заправте порожнину маточини направляючого колеса маслом до рівня контрольного (центрального) отвори.

Спрямовуючого колеса з натяжним амортизуючим пристроєм

Мал. 2. Підтримуючий ролик:
1 - вісь ролика; 2 - ущільнення в зборі; 3 - виток; 4 - корпус ущільнення; 5 - бандаж гумовий; 6 - маточина підтримує ролика; 7 - кришка; 8 - шарикопідшипник; 9 - шайба з лискою; 10 - шайба отгібнимі; 11 - гайка низька; 12 - пробка; 13 - шарикопідшипник; 14 - кільце ущільнювача; 15 - кільце ущільнювача мале

...

Форсунка трактора ДТ-75В

Форсунка призначена для впорскування палива в камеру згоряння дизеля. Вона забезпечує необхідний розпил палива і обмежує початок і кінець подачі.

На дизелі встановлені форсунки ФД-22 закритого типу з відмінною маркуванням позначення на корпусі «III».

Форсунка складається з корпусу, в нижній частині якого за допомогою гайки приєднаний розпилювач. У корпусі розпилювача є чотири несиметрично розташованих соплових отвори діаметром 032 мм. Розташування отворів вибрано з розрахунком рівномірного розподілу палива в камері поршня. Тому розпилювач фіксується щодо корпуса форсунки в певному положенні двома штифтами.

Голка розпилювача притискається до отвору в корпусі штангою і пружиною. Зусилля пружини регулюється гвинтом, укрученим в регулювальну гайку. Регулювальний гвинт утримується від провертання контргайкой. Ущільнення між корпусом форсунки і ковпаком забезпечується прокладкою.

Корпус форсунки має фланець з двома отворами під шпильки кріплення.

Паливо, яке надходить під тиском від паливного насоса, через штуцер і сітчастий фільтр надходить по каналах в камеру корпусу розпилювача. Коли тиск в камері і поворотного кутника в зливну трубку.

За пропускної здатності форсунки розділяються на дві групи: перша маркується цифрою «1», друга - цифрою «2». Маркування наноситься на корпусі форсунки.

Форсунка трактора ДТ-75В

Мал. 1. Перевірка і регулювання форсунки за допомогою приладу КІ-562:
1 - бачок паливний; 2 - манометр; 3 - викрутка; 4 - гвинт регулювальний; 5 - форсунка; 6 - важіль

На дизелі встановлюються форсунки тільки однієї групи.

Форсунки мають позначення «111111210-02Г4» і маркуються на корпусі цифрою «III», розпилювачі мають позначення «1111112110-А» і маркуються «РД4Х030».

Перевірку та регулювання форсунки робите в такому порядку:

- Відверніть накидні гайки трубок високого тиску і від'єднайте трубки зливу надлишкового палива з форсунок. У гайки трубок високого тиску встановіть захисні пробки, наявні в комплекті ЗІП ;

- Відверніть гайки кріплення форсунок і зніміть форсунки з дизеля. Наверніть гайки на шпильки і заглушите отвори в голівці циліндрів дерев'яними пробками.

Перевірку та регулювання форсуноч на якість розпилу палива і тиск початку підйому голки робите на спеціальному приладі КІ-562 для чого: - закріпіть форсунку на приладі;

- Відкрийте кран паливного бачка і важелем приладу закачайте паливо в систему;

- Різко натискаючи на важіль, зробіть кілька вприськов палива і перевірте якість його розпилу. Нормально працююча форсунка повинна давати чотири струмені рівномірно розпорошеного палива з чіткою відсіченням. Освіта крапель на шкарпетці розпилювача не допускається;

- Повільно натискаючи на важіль і спостерігаючи за стрілкою манометра, визначте тиск початку підйому голки форсунки. Тиск повинен бути рівним 175 * 5 кгс /см2.

У разі поганого розпилу палива зробіть очищення розпилювача від нагару, для чого:

- Зніміть форсунку з приладу;

- Відверніть ковпак;

- Відпустіть контргайку і виверніть до упору регулювальний гвинт;

- Відверніть гайку розпилювача і зніміть розпилювач;

- Очистіть розпилювач від нагару дерев'яним скребком, соплові отвори прочистите за допомогою пристосування, що входить до комплекту ЗІП а.

Якщо отвору не прочищаються, покладіть розпилювач на 10-15 хв в ванночку з чистим гасом, після чого знову прочистите їх. Промийте розпилювач в гасі, а потім в дизельному паливі.

Якщо промиванням розпилювач не вдається відновити, то його треба замінити новим з комплекту ЗІП . Розпилювачі для випікання на дизель тільки однієї групи пропускної здатності.

Забороняється застосовувати розпилювачі інших марок, не призначених для цього дизеля.

Нові розпилювачі перед встановленням в форсунку розконцентровуються шляхом промивання їх в бензині або підігрітому дизельному паливі. При цьому стежите за тим, щоб не розкомплектувати голку з корпусом розпилювача;

- Зберіть форсунку в порядку, зворотному розбиранні;

- Відрегулюйте тиск початку підйому голки форсунки.

Тиск початку підйому голки форсунки регулюйте гвинтом в наступному порядку:

- Відпустіть ключем контргайку і, не знімаючи ключа з гайки, викруткою загорніть гвинт, якщо тиск треба підвищити, або відверніть гвинт, якщо тиск треба зменшити;

- Відрегулювати тиск, зафіксуйте регулювальний гвинт, затягнувши контргайку;

- Наверніть на форсунку ковпак.

Відрегульовані форсунки встановіть на дизель. При цьому гайки кріплення форсунок затягуйте черзі, повертаючи кожну гайку за один прийом не більше ніж на одну-дві грані. Прорив газів через ущільнення форсунки, внаслідок її перекосу або застосування неякісної прокладки, викликає перегрів форсунки і вихід з ладу розпилювача.

...

Механізм газорозподілу трактора ДТ-75В

Механізм газорозподілу служить для забезпечення впуску в циліндри свіжого повітря і випуску продуктів згоряння палива.

Механізм газорозподілу має підвісну систему клапанів і складається з розподільного вала, впускних і випускних клапанів, деталей їх установки і приводу: направляючихвтулок, пружин, тарілок з сухариками, штовхачів, штанг, стійок, коромисел, осей і регулювальних гвинтів з гайками, а також механізму декомпресії.

Розподільчий вал - сталевий, триколісні. Опорні шийки вала виконані різних діаметрів. Найбільший діаметр має передня шийка. У задній шийці просвердлений канал для підведення масла до клапанного механізму.

Поверхня шийок і кулачків загартована ТВЧ .

Розподільчий вал приводиться в обертання від колінчастого вала через шестірні розподілу, розташовані в спеціальному картері в передній частині блоку.

Шестерня колінчастого вала передає обертання проміжної шестерні, яка входить в зачеплення з шестірнею паливного насоса і шестернею розподільчого вала.

Механізм газорозподілу трактора ДТ-75В

Мал. 1. Розподільчий вал і клапанний механізм:
1 - шестерня розподільного вала; 2 - вал розподільний; 3 - клапан впускний; 4 - тарілка клапана; 5 - сухарик; 6 - втулка осі коромисел; 7 - пружина розпірна; 8 - клапан випускний; 9- пружина клапана внутрішня; 10 - пружина клапана зовнішня; 11 - штанга штовхача; 12 - штовхачі; 13 - валик декомпресора; 14 - вісь коромисел; 15 - стійка коромисел; 16 - палець проміжної шестерні; 17 - гвинт регулювальний; 18 - контргайка регулювального гвинта; 19 - коромисло; 20 - кільце стопорне; 21 - корпус механізму декомпресії; 22 - шестерня проміжна; 23 - шайба; 24 - болти кріплення проміжної шестерні; 25 - шайба стопорная; 26 - болти кріплення шестерні розподільного валу

Правильна установка шестерень забезпечується складанням по мітках, нанесеним біля зубів або западин. На шестірні колінчастого вала на третьому зубі вправо від осі паза мають позначку К. На шестірні розподільного вала набита мітка, на шестерні паливного насоса набиті дві мітки - Т і Н, проміжна шестерня має три мітки - К, Р і Т.

Механізм газорозподілу трактора ДТ-75В

Мал. 2. Шестерні розподілу:
1 - шестерня ведена приводу масляного насоса; 2 - шестерня ведуча приводу масляного насоса; 3 - шестерня колінчастого вала; 4 - шестерня приводу шестерневого насоса; 5 - шестерня розподільного вала; 6 - шестерня проміжна; 7 - шестерня паливного насоса

При установці шестерень мітки До і Р на проміжній шестірні поєднують з такими ж мітками на шестернях колінчастого і розподільного валів. Шестерня паливного насоса встановлюється влучною Н проти мітки Т на проміжній шестірні.

Штовхачі - сталеві, мають плоскі денця. Для рівномірного зносу вісь штовхача кілька зміщена щодо осі кулачка, в результаті чого відбувається обертання штовхальника навколо своєї осі. Два отвори на циліндричній поверхні служать для відводу картер-них газів через сапун в атмосферу і зливу масла.

Штанги штовхачів виготовлені з сталевого прута. Сферичні кінці штанг загартовані ТВЧ .

Коромисло клапана є двуплечий важіль, виготовлений з вуглецевої сталі. Коромисла клапанів гойдаються на двох осях, встановлених в чотирьох чавунних стійках. Кожна стійка кріпиться шпилькою на верхній площині головки циліндрів. Переміщення коромисел уздовж осі обмежується пружинами. Осі коромисел порожні і з'єднані втулкою, зовнішні кінці осей закриті заглушками.

Впускні і випускні клапани виготовлені з жароміцної сталі. Направляючі втулки клапанів - чавунні.

Клапан закривається під дією двох пружин: зовнішньої і внутрішньої, які закріплені на його стрижні за допомогою тарілки і сухариків.

Для полегшення прокручування колінчастого вала від руки при регулюванні зазорів, кута випередження впорскування палива, а також при запуску дизеля в холодну пору року на дизелі є механізм декомпресії. Механізм розташований під ковпаком головки циліндрів і складається з двох валиків, що мають опори в вушках стійок коромисел, корпусу і рукоятки декомпресора. Механізм має два положення: «включений» і «вимкнений».

У разі притирання клапанів необхідно головку циліндрів зняти з дизеля. Притирання клапанів, послідовність установки головки циліндрів на дизель і затягування гайок її кріплення робите в такому порядку.

Зніміть клапани з головки циліндрів, попередньо завдавши на них мітки, щоб при складанні обов'язково встановити їх за своїми сідел.

Клапани і сідла ретельно очистіть від нагару, промийте в гасі і огляньте їх стан. Клапани слід притирати лише в тому...

Сидіння трактора ДТ-75В

В кабіні трактора встановлено два сидіння: для тракториста і для допоміжного робітника.

Сидіння тракториста - регульоване, підресорене, з підвіскою параллелограммного типу з регульованою по куту нахилу спинкою. Воно складається з панелі сидіння і четирехзвенніка з гідравлічним амортизатором для гасіння коливань.

До панелі сидіння кріпиться подушка сидіння; до панелі стінки прикріплені кронштейни відкидних підлокітників з подушками.

Для зручності керування трактором сидіння регулюється по масі і зростання тракториста, а також по відстані від органів управління.

Сидіння трактора ДТ-75В

Мал. 1. Сидіння допоміжного робітника:
1 - подушка сидіння; 2 - панель сидіння; 3 - засувка; 4 - пружина; 5 - опора задня; 6 - опора передня; 7- вісь; 8 - болт фіксує

На вилці нанесені три ризики з цифрами 6090 і 120 відповідні масі тракториста в кілограмах. При регулюванні сидіння по масі тракториста відлік ведеться щодо задньої шайби пружини.

Сидіння допоміжного робочого складається з панелі сидіння, двох подушок, передньої опори і двох задніх опор. Сидіння допоміжного робітника може складатися (для зручності обслуговування вентиляційно-очисної установки).

Для складання сидіння важіль засувки, встановлений в обоймі, виведіть вперед (по ходу трактора), подолавши зусилля пружини, виведіть панель сидіння із зачеплення із засувкою і складіть його. При обслуговуванні трансмісії, пов'язаному з демонтажем листів підлоги кабіни, сидіння допоміжного робочого знімається з трактора. Для його зняття расконтріте фіксує болт, зніміть вісь і звільніть зачеплення панелі сидіння із засувкою.

Технічне обслуговування сидіння тракториста полягає в наступному: при ремонті трактора огляньте сидіння і усуньте виявлені дефекти, при необхідності закладіть в труться осей і втулок універсальну тугоплавку водостійку мастило УТ-1 по ГОСТ 1957-73 або мастило жирову 1-13 по ГОСТ 1631-61.

У разі витікання рідини або пошкодження гідроамортизатора усуньте пошкодження і дозаправьте амортизатор веретенним маслом АУ по ГОСТ 1642-75. Кількість масла в амортизаторі має бути 50 ± 5 см3.

При помітному зносі осей четирехзвенніка їх слід повернути на 180 ° для роботи незношених стороною.

На заводі підресорене сидіння тракториста було налаштовано людини середньої маси (70 кг) і зростання (172 см). При необхідності сидіння можна регулювати (у вільному стані, без тракториста) наступним чином:

За масою тракториста (від 60 до 120 кг) - обертанням регулювального болта (рис. 93): при закручуванні болта пружина стискається і врівноважується більшою масою, при вивінчіваніі стиснення пружини послаблюється і врівноважується меншою масою.

По висоті (± 40 мм) - обертанням різьбової втулки. При закручуванні втулки висота сидіння в статичному положенні зменшується, при вивінчіваніі - збільшується.

По довжині (вперед або назад) - шляхом переміщення панелі сидіння вперед або назад по напрямних на потрібну відстань при ослабленій затягуванні гайок-баранчиків.

При установці сидіння в заднє положення повинен бути забезпечений зазор від задньої стінки кабіни (по верхній кромці спинки) не менше 15 мм. Після закінчення регулювання гайки-баранчики знову затягніть.

На заводі сидіння на тракторі встановлюється в крайнє заднє положення.

Динамічний хід сидіння (± 60 мм) регулюється на заводі при складанні сидіння установкою спеціального регулювального кільця на відстані 108 ± 1 мм від нарізного кінця регулювального болта. Кільце впирається в гумовий буфер, який є обмежувачем динамічного ходу сидіння вниз. Обмежувачем динамічного ходу сидіння вгору є гумовий буфер, що впирається в торець вилки.

При всіх регулюваннях динамічний хід сидіння зберігається.

Для установки спинки сидіння в одне з трьох фіксованих кутових положень підійміть спинку вгору і, змінивши нахил, опустіть її так, щоб осі 6 стійок увійшли в прорізи фігурного отвори накладок 5 до упору.

...

Система харчування двигуна трактора К-700

Призначення системи харчування полягає в очищенні повітря і палива з подачею їх в двигун. Система харчування складається з системи очищення повітря, паливної системи та управління подачею палива.

Система очищення повітря трактора - суха, двоступенева, комбінована.

Сухий називається тому, що експлуатація та обслуговування її здійснюються без участі будь-яких рідин.

Двоступеневої - внаслідок того, що очищення повітря від пилу груба і тонка, відбувається окремо і послідовно. З огляду на те, що для очищення повітря застосовані спільно інерційний і фільтруючий принципи, вона називається комбінованої.

Повітря, засмоктуваний двигуном, надходить через всмоктувальну трубу в два паралельно працюючих фільтра повітря I ступені. Перша груба очистка повітря відбувається в циклонах, де повітря, проходячи спіралі, отримує обертальний рух, внаслідок чого частинки пилу відцентровими силами відкидаються до периферії і ежектіруемим повітрям викидаються в вихлопну трубу двигуна.

Очищений таким чином повітря по напрямних трубах і патрубку надходить в очищувачі повітря II ступеня для остаточного очищення, яка здійснюватись за допомогою фільтрації через високопористий картон, оформлений у вигляді касет, складених з гофрованих циліндрів. Очищене повітря надходить в турбокомпресор і під тиском 135-165 кг /см2 нагнітається в циліндри двигуна.

Система харчування двигуна трактора К-700

Мал. 1. Схема системи харчування двигуна:
1 - паливний бак; 2 - топлівомерная лінійка; 3 - пробка бака; 4 - фільтр; 5 - спускний кран; 6 - видатковий кран; 7 - ручний насос, що підкачує; 8 - фільтр грубого очищення палива; 9 - кран; 10 - шестерний насос нагнітача; 11 - котел передпускового обігріву; 12 - насос, що підкачує двигуна; 13-фільтр тонкого очищення палива; 14 - форсунки; 1S палива насос високого тиску; 16 - уступ; 17 - рукоятка управління подачею палива; 18 - педаль управління подачею палива; 19 - рукоятка зупинки двигуна; 20 - усмоктувальна труба з захисним ковпаком і конусом; 21 - напрямна труба; 22 - ежектор_отсоса пилу; 23 - I ступінь фільтра повітря; 24 - II ступінь фільтра повітря; 25 - касети; 26 - циклон.

Паливна система. Паливоподаючі апаратура складається з паливного насоса високого тиску з всережимним регулятором числа обертів, топливоподкачивающим насосом і автоматичною муфтою випередження упорскування форсунок, фільтрів грубого і тонкого очищення палива, паливо проводів низького і високого тиску.

Схему системи харчування см. На рис. 8. З бака через фільтр грубої очистки паливо засмоктується і подається топливоподкачивающим насосом у фільтр тонкого очищення і далі до паливного насоса високого тиску. Паливний насос відповідно до порядку роботи циліндрів подає паливо по трубопроводах високого тиску до форсунок, які розпилюють його в циліндрах двигуна.

Через пропускний клапан в паливному насосі і жиклер в фільтрі тонкого очищення надлишки палива, а разом з ним і потрапив в систему повітря відводяться по паливопроводу в паливний бак. Просочилося через форсунки паливо відводиться по зливному трубопроводу в бак.

кабіні трактора встановлено річний підкачує насос, включений між баком і фільтром грубого очищення палива і службовець для заповнення системи паливом і видалення з системи повітря.

Вихлопна труба має знімний іскрогасник і ежектор відсмоктування пилу. Вихлопні гази, проходячи через лопаті іскрогасника, завихряется, іскри стираються про конус іскрогасника і гаснуть.

Паливний насос високого тиску - восьмисекційні, служить для подачі в циліндри двигуна в певні моменти необхідної кількості палива. У корпусі насоса встановлено плунжерні пари, нагнітальні клапани і штуцери, до яких через ніпелі приєднуються трубопроводи високого тиску.

Нагнітальні клапани притиснуті до сідел пружинами. Плунжер приводиться в рух від кулачкового вала насоса через роликовий штовхач. Пружина через нижню тарілку постійно притискає штовхач до кулачка. Від повороту штовхач фіксується віссю ролика, виступи якого входять в пази в розточеннях корпусу насоса. Ролик штовхача має «плаваючу» втулку.

У штовхач ввернуть, регулювальний болт, який затриманий контргайкой і служить для регулювання початку подачі палива.

Поворот плунжера в його втулці, з метою зміни кількості палива, що подається, здійснюється поворотною втулкою з зубчастим вінцем, що входять в зачеплення з рейкою. Кутовим зміщенням поворотною втулки щодо зубчастого вінця при ослабленому гвинті здійснюється регулювання подачі палива кожній секції насоса.

Система харчування двигуна трактора К-700

Мал. 2. Форсунка двигуна:
1 - розпилювач форсунки в зборі; 2 - гайка розпилювача; 3 - корпус форсунки; 4 - штанга форсунки в зборі; 5 -штуцер форсунки в зборі; 6 - пружина форсунки; 7 - гайка пружини; 8 - шайба ущільнювача; 9 - гвинт регулювальної пружини; 10 - контргайка регулювального гвинта; 11 - ковпак форсунки; 12 - ущільнювач штуцери з пружиною в зборі; 13 - голка.

Паливний насос високого тиску має всережімний механічний регулятор, який, змінюючи подачу палива в залежності від навантаження, підтримує задану водієм число обертів.

Автоматична муфта випередження впорскування встановлена на кулачковий вал паливного насоса. Муфта призначена для зміни подачі палива в залежності від оборотів двигуна. Муфта кріпиться гайкою з шліцом під ключ. Контровки гайки здійснюється пружинною шайбою.

Топливоподкачивающий насос поршневого типу встановлено на корпусі паливного насоса високого тиску і приводиться в обертання від ексцентрика кулачкового вала. На топлівоподкачі вающих насосі встановлений ручний насос, що підкачує.

Форсунка двигуна (рис. 2) закритого типу, з многодирчатий розпилювачем складається з корпусу, гайки розпилювача, розпилювача, штанги, пружини, гвинта і ковпака форсунки.

Розпилювач є найбільш відповідальною частиною форсунки і до нього пред'являються високі вимоги. Зазор між корпусом розпилювача і голкою по направляючої поверхні повинен бути в межах 0002-0004 мм.

Іншою важливою вимогою є герметичність конуса розпилювача. При закритій голці паливо не повинно просочуватися по конусу. З цією метою конус голки щільно притирають до фаске корпусу розпилювача. Пружина голки відрегульована на тиск 150 + 5 кг! См2.

Фільтр грубої очистки палива (рис. 3) однокамерний, з верх ним підведенням і відводом палива.

До корпусу фільтра прикріплена ґратчаста трубка, на яку нанесена бавовняна нитка (ровница). Зверху корпус закривається кришкою і ущільнюється прокладкою.

Система харчування двигуна трактора К-700

Мал. 3. Фільтр грубої очистки палива:
1 - пробка; 2 - кришка фільтра; 3 - прокладка кришки фільтра; 4 - корпус фільтруючого елемента; S - фільтруючий елемент в зборі; 6 - спускна пробка.

Система харчування двигуна трактора К-700

Мал. 4. Фільтр тонкого очищення палива:
1 - спускна пробка; 2 - пружина; 3 - шайба; 4710 1214 - прокладки; У -Фільтр елемент; 6 - корпус фільтра! S - пробка; 9 - болт; 11 - кришка фільтра; 13 - перепускний жиклер.

Фільтр має пробку для випуску повітря і спускні пробку

Фільтр тонкого очищення палива - однокамерний, з одним фільтруючим змінним елементом з деревної муки на пульвербакелітовой основі. Цю масу накладають на гратчасту трубку.

У кришці фільтра встановлено перепускний жиклер і пробка для випуску повітря. У корпусі фільтра є спускна пробка.

Управління подачею палива може здійснюватися як ручним способом за допомогою рукоятки, так і педаллю. При ручному управлінні педаль слід за рукояткою, при управлінні педаллю рукоятка подачі палива не слід за педаллю, а фіксує мінімальну подачу, обмежуючи хід педалі.

...

Повітряні фільтри автомобілів

Повітряні фільтри автомобілів ЗІЛ-130 ЕІЛ-133Г1 і автобусів ЛАЗ-695М, ЛАЗ-695А, Ліа 3-677. У систему харчування двигунів автомобілів ЗІЛ-130 ЕІЛ-133Г1 і автобусів ЛАЗ-695М, ЛАЗ-695А, ЛіАЗ- 677 встановлюються однакові по влаштуванню повітряні фільтри ВМ-16 інерційно-мас-ляного контактного типу з двоступеневою очищенням повітря. Повітряної фільтр складається з корпусу (рис. 48), що фільтрує і кришки з повітрозабірником. Корпус фільтра штампований, в нижній частині має масляну ванну і відбивач, а також патрубок з фланцем для кріплення на карбюраторі. Фільтруючий елемент складається з каркаса з кришкою і набивання з капронової щетини. Елемент встановлюється в корпусі і фіксується гайкою стяжного гвинта. Ущільнення з'єднань повітряного фільтра досягається прокладками. Кришка фільтра за допомогою стяжного гвинта і гайки з'єднується з корпусом фільтра. До кришки кріпиться патрубок відбору повітря.

Повітряні фільтри автомобілів

Мал. 48. Схема повітряного фільтра ВМ-16 двигуна автомобілів ЗІЛ-130 ЗІЛ-133Г1

Запилений повітря при роботі двигуна проходить вниз по кільцевій порожнині 3 між корпусом і фільтруючим елементом і, вдаряючись об поверхню масла, залитого в масляну ванну, різко змінює напрямок, внаслідок чого великі порошинки випадають в масло. Відбувається перша очищення повітря, який потім проникає через капронову набивання фільтруючого елемента, змочену олією, і остаточно звільняється від найдрібніших частинок пилу. Відфільтрований повітря спрямовується в карбюратор, а надлишки масла, що накопичилися в фільтруючому елементі, змивають частки пилу і стікають в масляну ванну.

Повітряні фільтри автомобілів ЗІЛ-131. На автомобілях ЗИЛ-131 встановлюються повітряні фільтри ВПМ-4 інерційно-но-пеномасляного контактного типу з триступеневої очищенням повітря. Повітряний фільтр складається з корпусу (рис. 49), двох фільтруючих елементів і кришки з повітрозабірником. У нижній частині корпусу розміщується масляна ванна, яка закріплюється за допомогою тросів, пружин і натяжних важелів. У масляній ванні на опорному кільці встановлено відбивач з центральним і периферійними отворами. Фільтруючий елемент являє собою Дросселирующий касету, що складається з каркаса і набивання з капронових ниток. Фільтруючий елемент складається з каркаса з сітками і фільтрує пеномаслоудержівающей набивання. Кришка фільтра має патрубки для подачі очищеного повітря в карбюратор і компресор. У кришці закріплюється центральна повітряна труба з відбивачем масла, який запобігає виорос масла з фільтра в разі спалаху горючої суміші в карбюраторі. У нижній частині центральної труби закріплений ежектор розпилу і спінювання масла.

повітря, чинить воздуховоду 8 капота автомобіля і воздухозаборнику в повітряний фільтр (рис. 49), рухається по центральній трубі вниз і, вдаряючись при різкому повороті об поверхню масла у ванні, звільняється від великих часток пилу. Масло у ванні по відбивачу здійснює круговий рух, що покращує очищення повітря в першій ступені фільтра. Проходячи через змочену пеномаслом набивання фільтруючих елементів, повітря залишає найдрібніші частинки пилу і очищеним направляється в карбюратор.

Повітряні фільтри автомобілів ГАЕ-53А, ГАЗ-68. На автомобілях ГАЕ-53А, ГАЗ-66 встановлюються повітряні фільтри інерційно-масляного контактного типу. Повітряний фільтр складається з корпусу (рис. 50), що фільтрує і кришки. У нижній частині корпусу розміщується масляна ванна і є фланець для з'єднання з карбюратором. Фільтруючий елемент являє собою капронову щетину, розміщену між двох сіток, і закріплений в кришці фільтра. У кришці фільтра з внутрішньої сторони поставлена повстяна прокладка для глушіння шуму впускається. Подача очищеного повітря в компресор (ГАЗ-66) здійснюється через патрубок, закріплений на кришці фільтра. Необхідна ущільнення між кришкою, корпусом і карбюратором досягається гумовими прокладками. Повітряний фільтр кріпиться до карбюратора за допомогою гвинта-баранчика, а також на кронштейні,

Повітряні фільтри автомобілів

Мал. 49. Схема очищення повітря в повітряному фільтрі двигуна автомобіля ЗІЛ-131

Повітряні фільтри автомобілів

Мал. 50. Повітряний фільтр двигуна автомобіля ГАЗ-66

Запилений повітря проходить по кільцевій порожнині між корпусом і кришкою (рис. 50) і направляється в сторону масляної ванни. Рухома струмінь повітря, вдаряючись об масло, різко змінює свій напрямок, внаслідок чого великі частки пилу (100-150 мкм) під Дейст сил інерції випадають в масло, а звільнений від великої пилу повітря спрямовується до фільтруючому елементу. Проходячи через змочену олією капронову щетину, повітря залишає на ньому найдрібніші частинки пилу. Очищене повітря надходить в карбюратор, а масло, що накопичилося в'фільтрующем елементі, разом з частинками пилу стікає в масляну ванну. Швидкість повітря, що проходить через фільтруючий елемент, розрахована так, що при максимальному його витраті винос масла за межі елемента в двигун виключається.

Повітряні фільтри автомобілів ВАЗ-2101 BA3-2103 ВАЗ-21011 і «Москвич-412». На автомобілях марок ВАЗ-2101 BA3-2103 ВАЗ-21011 встановлюють повітряні фільтри сухого типу зі змінним фільтруючим елементом. Повітряний фільтр складається з корпусу (рис. 51) з прийомним патрубком, кришки і фільтруючого елемента. Корпус фільтра сталевий штампований, має підставу для кріплення до карбюратора, два патрубка, а також колектор витяжної вентиляції картера двигуна. Через приймальний патрубок зі стрілкою в фільтр надходить холодне повітря, а патрубок призначений для подачі в фільтр теплого повітря в холодну пору року. Кришка сталева штампована кріпиться до корпусу трьома барашкори-ми гайками. У нижній частині кришки приварена регулююча перегородка. Ущільнення між кришкою і корпусом досягається гумовою прокладкою, а прокладка ущільнює регулюючу перегородку.

Повітряні фільтри автомобілів

Мал. 51. Повітряний фільтр двигуна автомобілів ВАЗ-2101 BA3-2103 ВАЗ-21011 «Жигулі»

Запилений воздухг надходить в повітряний фільтр, проходить через пори фільтрувального паперу, яка затримує найдрібніші частинки пилу, а очищене повітря направляється в карбюратор. Основні дані повітряного фільтра автомобілів ВАЗ наступні.

Корпус і кришка фільтра з листової сталі. Зовнішній діаметр кришки 283 мм. Оболонка каркаса фільтруючого елемента є перфорованою стрічку з діаметром отворів 8 мм. Ободи каркаса з пінопласту, а набиванням елемента служить спеціальна пориста папір. Поверхня фільтрувального паперу 3024-3108 см2 число гофр 180-185 а висота складок 175 мм.

коефіцієнт пропуску пилу при номінальному режимі роботи двигуна 01-05%. Граничне опір повітряного фільтра до заміни фільтруючого елемента до 700 мм вод. ст. Часом нормальної роботи повітряного фільтра вважається час до заміни основного фільтруючого елемента і елемента очищення повітря для вентиляції картера, яка проводиться після пробігу 10000 км при запиленості повітря 001 - 005 г /м або пробігу 5000 км при запиленості повітря 005 -01 г /м3 і більше.

Повітряні фільтри автомобілів «Москвич-412». На автомобілях «Москвич-412» останнім часом ставлять повітряні фільтри сухого типу. Повітряний фільтр складається з корпусу (рис. 52), кришки і фільтруючого елемента. Корпус фільтра має вхідний повітряний патрубок 5 а також в днище кільцеву порожнину, що сполучається з карбюратором для відсмоктування кар-терни пана азів. У цю порожнину картерів гази надходять по патрубку, привареного до корпусу фільтра. Фільтруючий елемент нерозбірної конструкції виготовлений з пористого паперу і ущільнений в корпусі по торцях пінопластовими прокладками. Кришка фільтра за допомогою смушкового гвинта з'єднується з корпусом фільтра. Повітря, що надходить в повітряний фільтр, очищається від пилу паперовим фільтруючим елементом і направляється в карбюратор.

Повітряні фільтри автомобілів ГА3-24 «Волга» і УАЗ-469. На автомобілях ГАЗ-24 «Волга» і УАЗ-469 встановлюються інерційно-масляні контактні повітряні фільтри. Повітряний фільтр ГАЗ-24 «Волга» складається з корпусу (рис.53), що фільтрує і кришки. У нижній частині корпусу розміщується масляна ванна, в якій встановлені відбивач і роздільник. Корпус фільтра кріпиться на кронштейні. Фільтруючий елемент ізготовлен.із капронової щетини з діаметром ниток 02-03 мм, розміщеної між двох сіток. Кришка фільтра являє собою перехідну коробку, яка кріпиться до корпусу чотирма застібками, а з карбюратором з'єднується гумовим патрубком, обжимаються дротяним хомутом.

Повітряні фільтри автомобілів

Мал. 53. Повітряний фільтр двигуна автомобілів Г A3-24 «Волга», УАЗ-469

Повітряні фільтри автомобілів

Мал. 54. Повітряний фільтр двигуна авто- 'мобілів Камае-5320 КамАЗ-5410

Повітряні фільтри автомобілів

Мал. 55. Схема фільтрації повітря двигуна автомобілів К.амАЗ-5320 КамАЗ-5410

Повітря, що надходить у фільтр, рухається вниз по кільцевій порожнині між корпусом і фільтруючим елементом. Потік повітря, проходячи над масляною ванною, різко змінює свій напрямок, внаслідок чого великі частки пилу випадають в масло, а повітря спрямовується до фільтруючому елементу, де остаточно очищається і надходить в карбюратор.

Повітряний фільтр автомобілів УАЗ-469 має таку ж конструкцію, як і розглянутий вище повітряний фільтр автомобілів ГАЗ-24 «Волга».

Повітряні фільтри автомобілів Камае-5320 КамАЗ-5410. На автомобілях Камае-5320 КамАЗ-5410 встановлений ззаду кабіни повітряний інерційно-сухий фільтр із змінним елементом, що фільтрує, двоступеневий з автоматичним видаленням пилу. Фільтр складається з корпусу (рис. 54), що фільтрує, кришки, повітрозабірника, і пристрої для автоматичного видалення пилу. Корпус фільтра, виготовлений з листової сталі, має вхідний і вихідний патрубки з фланцями, а також патрубок для автоматичного відсмоктування пилу. Усередині корпусу розміщуються інерційна решітка та пилесборний порожнину, сполучена з патрубком відсмоктування пилу. Корпус фільтра за допомогою трубки з'єднується з ежектором, встановленим в вихідній трубі глушника. Фільтрувальний елемент циліндричної форми складається з бляшаного перфорованого каркаса з торцевими металевими кришками і фільтрує набивання, виготовленої з високопористого гофрованого картону, кот'рий має високу фільтруючою здатністю і низьким опором проходить повітрю. Для ущільнення торцеві кришки фільтруючого елемента залиті пластизолем. Кришка фільтра з'єднується з корпусом за допомогою чотирьох засувок, а ущільнення між ними досягається прокладкою ущільнювача. повітрозабірний пристрій складається з ковпака з сіткою, труби, закріпленої в кронштейнах кабіни, повітрозабірника і вхідного патрубка.

Повітряні фільтри автомобілів

Мал. 56. Схема індикатора засміченості повітряного фільтра двигуна автомобілів Камае-5320 КамАЗ-5410

Повітряні фільтри автомобілів

Мал. 57. Схема повітряного фільтра двигуна автомобілів МАЗ-500А, МАЗ-516 КрАЗ-257 КрАЗ-255

На рис. 55 представлена схема очищення повітря. При русі автомобіля повітря надходить через сітку ковпака в трубу повітрозабірника і направляється в корпус фільтра. У корпусі фільтра потік повітря потрапляє в першу ступінь очищення з інерційною решіткою, де різко змінює напрямок свого руху, В результаті йаіболее великі порошинки, за інерцією продовжують рухатися, відокремлюються і під дією розрідження несуться в ежектор, звідки викидаються з відпрацьованими газами в атмосферу. Очищене повітря в першого ступеня проходить потім через фільтруючий елемент, де затримуються дрібні (до 1-3 мкм) частинки пилу, а повністю відфільтрований повітря спрямовується по трубопроводах в циліндри двигуна.

Для контролю за роботою повітряного фільтра на лівому впускному трубопроводі встановлено індикатор засміченості.

Він являє собою прозорий корпус (рис. 56), всередині якого переміщається поршень з сигнальним прапорцем червоного кольору. Під поршнем розміщена пружина, що переміщає його вгору. Порожнина корпусу індикатора з'єднується з впускним трубопроводом двигуна. При засміченні фільтруючого елемента повітряного фільтра у впускних трубопроводах і в корпусі індикатора збільшується розрідження. При цьому поршень індикатора з червоною смугою опускається вниз, стискаючи пружину, і сигналізує про необхідність промивання або заміни фільтруючого елемента.

Повітряні фільтри автомобілів МАЗ-500А, МАЗ-504а, МАЗ-516 КрАЗ-257 КрАЗ-256 КрЛЗ-258 КрАЗ-255. В системі живлення двигунів автомобілів МАЗ-500А, МАЗ-504а, МАЗ-516 КрАЗ-257 КрАЗ-256 КрАЗ-258 КрАЗ-255 встановлюються повітряні фільтри інерційно-масляного контактного типу, двоступеневі.

На рис. 57 представлений повітряний фільтр автомобілів МАЗ-500А та ін. Фільтр складається з корпусу, фільтруючого елемента і кришки. Корпус фільтра має подвійні стінки, між якими знаходиться порожнина для поглинання шуму впускається. У нижній частині корпусу розміщуються масляна ванна і центральна трубка. Ущільнення корпусу фільтра досягається прокладками. Фільтруючий елемент складається з каркаса і двох шарів набивання з капронової щетини, що закриваються зверху металевою сіткою. Кришка фільтра забезпечена шумопоглинаючою ізоляцією і ущільнюється з корпусом прокладкою. Кріплення повітряного фільтра здійснюється центральним гвинтом.

Повітряні фільтри автомобілів

Мал. 58. Схема фільтрації повітря двигуна автомобілів МАЗ-500А, МАЗ-516 КрАЗ-257 КрАЗ-255

Повітряні фільтри автомобілів

Мал. 59. Повітряний "фільтр ВТІ-4 двигуна автомобіля БелАЗ-540

Повітря, що надходить у фільтр (рис. 58), направляється по кільцевій порожнині між корпусом і фільтруючим елементом вниз і, стикаючись з поверхнею масла ванни, різко змінює напрямок свого руху. У момент зіткнення повітря з маслом великі частки пилу випадають в масло, а попередньо очищене повітря направляється до фільтруючому елементу для подальшого очищення. Проходячи через шари капронової набивання елемента, повітря остаточно очищається від дрібних частинок пилу і направляється в циліндри двигуна.

Повітряні фільтри автомобілів БелАЗ-540 БелАЗ-540А, БелАЗ-548А. На автомобілях БелАЗ-540 встановлений повітряний фільтр ВТІ-4 інерційно-відцентрово-контактного типу, двоступінчастий з автоматичним видаленням пилу. Фільтр складається з корпусу (рис. 59), трьох фільтруючих елементів і кришки. У нижній частині корпусу знаходиться інерційно-відцентровий апарат (мультициклон) сухого очищення повітря і бункер-мішок, з'єднаний з ежекційним пристроєм. Над мультициклонного в корпусі є воздухосборная камера і порожнину для установки фільтруючих елементів. Крім того, корпус фільтра має повітрозабірні патрубки і патрубки, що відводять очищене повітря. Фільтруючі елементи складаються з прямокутних касет, заповнених топкою сталевим дротом. Касети при складанні фільтра просочуються маслом і являють собою другу сходинку очищення повітря. Кришка фільтра легко знімається при обслуговуванні фільтруючих елементів і ущільнюється з корпусом за допомогою прокладки. Ежектор встановлений на правій випускній трубі, куди підводиться пилеотводящая трубка повітряного фільтра, поєднана з патрубком.

Зовнішнє повітря через повітрозабірні трубки надходить в циклони фільтра, де отримує завихрення, і, дійшовши до насадка, різко змінює свій напрямок. Великі частинки пилу, що знаходяться в повітряному потоці, під дією відцентрової сили відкидаються до стінок циклонів і спускаються в бункер, а дрібні порошинки відокремлюються при різкому повороті повітря і також потрапляють в бункер. Очищений в мультициклонного повітря надходить в воздухосборную камеру 8 і проходить через фільтруючі елементи, які затримують найдрібніші пилинки, що можуть бути в повітрі. Повністю відфільтрований повітря спрямовується в циліндри двигуна.

На автомобілях БелАЗ-540А встановлені два повітряних фільтра контактно-масляного типу, а на автомобілях БелАЗ-548А - три повітряних фільтра. Робота фільтрів розрахована на запиленість повітря до 04 г /м3. Повітряні фільтри зазначених автомобілів по пристрою і принципу дії подібні повітряним фільтрам автомобілів МАЗ-500А.

Повітряний фільтр складається з корпусу (рис. 60), кришки і двох фільтруючих елементів. Крім того, фільтр має огорожну горловину і гумовий компенсатор с- пружиною для забору повітря над капотом автомобіля. Корпус фільтра має масляну ванну, камеру глушіння шуму впуску і центральну трубку. Фільтруючі елементи з капронових ниток укладені в корпус і закриті кришкою, що має шумопоглинальну прокладку з грубошерстного повсті.

Повітряні фільтри автомобілів

Мал. 60. Схема повітряного фільтра двигуна автомобілів БелАЗ-540А, БелАЗ-548А

Повітряні фільтри автомобілів марок Шкода-706ІТ і Шкода-706RTS. Для очищення повітря на двигунах автомобілів

Запилений повітря надходить в порожнину фільтра повітря, де очищається відцентровим способом від великих грязьових частинок. Потім, рухаючись по центральній трубі, повітря досягає поверхні масла і робить різкий поворот, внаслідок чого пил випадає в масло. Проходячи через фасонні ребра кільця, повітря отримує обертальний рух і захоплює масло у вигляді бризок. Дрібні бризки закидаються на сітку елемента, а великі бризки відкидаються на стінки корпуса, що виключає можливість віднесення масла в двигун. Далі повітря проходить через фільтруючий елемент і звільняється від найдрібніших пилинок. Профільтрований повітря спрямовується в циліндри двигуна, а пилові частинки, затримані на сітці елемента, змиваються стікає маслом в ванну фільтра.

Повітряний фільтр двигуна автомобіля Чепель D-705N. На двигуні автомобіля Чепель D-705N встановлений повітряний фільтр інерційно-масляного типу. Фільтр складається з корпусу, фільтруючого елемента і кришки. У нижній частині nnvca розміщується масляна ванна.

Повітряні фільтри автомобілів

Мал. 61. Повітряний фільтр двигуна автомобілів Шкода-706ІТ

Повітряні фільтри автомобілів

Мал. 62. Повітряний фільтр двигуна автомобіля Чепель D-705N

Повітряні фільтри автобусів Ікарус моделей 556180260 280250255. Для очищення повітря на двигуні MAN автобусів Ікарус моделей 556180260 280250255 встановлений повітряний фільтр інерційно-масляного типу.

Повітряні фільтри автомобілів

Мал. 63. Схема - очищення повітря в повітряному фільтрі двигуна автобусів Ікарус моделей 556180260 280250255

...